一招鮮還能吃多久？“理想”模式真的理想嗎？

“黑紅也是紅”，對于今天的汽車品牌而言，最怕的似乎不是挨罵，而是無人關注。

(資料圖片僅供參考)

近日，隨著理想汽車正面回應“理想L9(參數|詢價)，看不見的地方——十個不能說的秘密”質疑圖片，再次讓理想汽車與李想本人站在了風口浪尖。再加上理想汽車失控闖進早餐廳引發嚴重傷亡事故，在各大評論區都被討論得熱火朝天，不少人對于理想汽車到底還能不能買，產生了許多質疑。

這是怎么一回事，理想汽車到底怎么了，它又會走向哪條路？鐘叔駕道這就給大家細細分析一下。

回應了，但沒有全部回應

要想了解這次事件的起因，就得從網絡上流傳的“理想L9，看不見的地方——十個不能說的秘密”質疑圖片開始說起，從圖片制作功底和詳細觀點，可以看出作圖人確實下了不少功夫。Ta的核心思想也很明確，就是認為現如今的理想L9作為40多萬的車型，在配置方面有些“名不符實”。

這里限于篇幅，就不展開細聊了，我們就挑幾個網絡上爭議最大的來說。

一是吐槽理想L9作為一款車身長度超過5米2的車型，內部空間卻跟5米1的純電動車差不多。作者的看法是，理想L9作為“逆向開發”車型，空間優化自然有所不及。

對此，理想汽車也作出了回應，表示與寶馬X7(參數|詢價)、奔馳GLS相比，理想L9的車內有效空間更大，車內得房率更高。

不過有趣的是，理想這里擺出具體名字的車型，前兩款都是傳統燃油車型，或許跟理想L9本身是增程式混動車有關，至于所謂的某中大型純電SUV，理想L9則沒有說出具體名字。

大家關于空間這方面的疑問，其實是源自當時理想ONE(參數|詢價)的不足。因為理想ONE在車架底盤設計上參考了漢蘭達(參數|詢價)，帶有些許油車影子。盡管絕對軸距、空間更大，但是相比對手問界M7，理想ONE的結構布局沒有優勢。同樣的疑問，自然就被放大到理想L9身上。

此外，討論熱點還集中在理想L9的機械素質差問題，比如作圖人提到，理想L9是同級少見采用浮鉗剎車制動器的6座車，主流對手考慮到滿載近3噸的剎車安全性，都會采用安全性能更好的定鉗制動。

對此，理想的回復是，媒體（懂車帝）有實測連續6次100-0km/h制動的平均距離，成績為37.03m，擁有優秀的制動距離。當然了，現實生活里可能一般用戶都不會去開著理想L9感受劈彎，理想本身在宣傳時也是盡力避免這一點。

這里順便科普一下，浮動式剎車盤在支架配合的軸銷自由滑動，產生制動力矩；固定剎車盤是制動鉗內的活塞伸出制動塊，夾緊制動盤時，產生摩擦力和制動力矩。

一般來說，浮動剎車盤不是一個整體，工作面與安裝面屬于軟連接，對材質的要求比較高。如果使用材質不達標，可能會存在安全隱患，一般配備在相對廉價的車型上，在售價四十多萬的車上確實很少見。

而面對質疑麋鹿測試時轉向助力“失效”的問題，理想則沒有正面回應。

至于對理想L9的增程器、電機、充電效率、魔毯空氣懸架等方面的質疑，本質上是作圖人懷疑理想作為一家車企，在技術層面的積累和功底，以及理想L9作為一臺旗艦車型，其機械素質表現“不盡如人意”。

理想在今天的成功，很大程度上是因為早期押中了增程電動的路線，由于增程電動結構和控制相對簡單，小容量的電池，也使得它的制造成本更低，可以把錢拿去堆更高的配置，同時聚焦家用領域，讓理想收獲了不少銷量。

不過這也使得理想對于技術層面似乎沒有那么看重。以旗艦車型理想L9為例，即便配備了最新款的芯片和激光雷達，但是在高速跟車巡航，市區擁堵輔助和泊車等智能駕駛方面，表現都不如蔚來和小鵬。

甚至此前有消費者質疑，理想的激光雷達形同虛設，高速NOA問題頻發，還出現過將廣告牌識別為真人的笑話。近期理想汽車失控撞進早餐廳引發嚴重傷亡事故，更是令人浮想聯翩。

營銷重要，技術研發也不能落下

作為造車新勢力現階段的牌面之一，理想汽車似乎很完美地繼承了創始人李想的媒體人出身，甚至業內產生了一種說法，“理想汽車是一家靠汽車盈利的媒體公司”，非常擅長在營銷層面下功夫。

有人曾統計過，作為同行親自“認證”的“微博之王”，李想在微博擁有217.3萬粉絲，發布的微博數量更是超過了一萬條。作為對比，蔚來CEO李斌的微博粉絲數是51.3萬，發布的微博數量還沒超過500條；小鵬汽車創始人何小鵬的粉絲是116.2萬，微博數量不超過2000條。

而在李想發布的這一萬多條微博里，其中不乏Diss同行的內容：

比如有人說增程式路線不行，就懟遍全行業，從“臭搞技術的”到大眾中國CEO馮思翰無一幸免。

又比如有人說全鋁車身更好，李想直接回應：“建議認為鋁好于鋼的朋友將自己房子的鋼筋結構換成鋁。”

此外，李想團隊還不乏出現“500萬以內最好的車”，“與庫里南(參數|詢價)對比，理想L9也不怕”，“長途用油，短途用電”，“充電九分半，續航400公里”等宣傳金句。

事實上，理想汽車的成功，最大助力應該是強大的營銷能力。要知道，作為車評界“祖師爺”，李想是正兒八經的媒體人出身，更是汽車之家的創始人——作為中國曾經最成功的汽車內容平臺，汽車之家的影響毋庸置疑，而且建立了一整套的“好車”定義權。

可以說，李想親手帶出來，以及“二次分裂”的車評人，擁有一套幾乎相同的話語體系和評車標準，甚至很容易同化出相似的思維邏輯、審美乃至價值觀。老板親手帶出半個車評圈，而且深諳其中的傳播之道。從某種層面而言，理想汽車是中國汽車史上的第一，畢竟從未有過營銷如此強大的團隊。

更關鍵的是，當李想在微博“肆無忌憚”地Diss對手，并不斷收獲粉絲們的熱捧時，等于是將這一套營銷攻勢所帶來的壓力強加給了所有對手。面對李想的攻勢，跟還是不跟？該怎么跟？號召力夠嗎？有一線媒體人愿意為你打工嗎？老板本人能親自拉下臉去發微博互懟嗎？

當然了，在這里并非指營銷不好，甚至在這個“造好車不一定賣得好”的年代，營銷反而更加重要。那些把車賣不出去，歸結于消費者不懂車、對手太擅長營銷的車企，或許更需要審視自身。

但對于理想自身而言，如果沒有真本事，往往跌落的速度也非常快，進一步加強技術研發，鑄就真正的技術護城河，才是實現“長紅”的關鍵。君不見隔壁魏牌用類似的思路造了臺藍山，就輕輕松松達到了月銷5000輛的成績。

當年的造車“新勢力”已經不新了，新能源汽車版本的BAT也終于到來了，由比亞迪（B）、埃安（A）、特斯拉（T）組成的新能源汽車“BAT”風頭日漸高漲，頭部企業占據了市場的頭部位置，傳統車企也正式花心思去造新能源車了，過去搶跑超車的格局正在生變。

綜述

今天的智能電動汽車發展，已經進入了一個新的階段：過去可以靠險招、拼長板可以活下來；如今則要靠實打實的體系化能力、技術研發能力比拼，拿下最主流人群的訂單。

這正是理想接下來需要正視的最大挑戰：所有對采用國產供應商的指責，對機械素質的質疑，本質上都是市場部分消費者對理想自身研發實力的存疑。隨著越來越多強力對手加入戰局，理想需要拿出更多真本事來讓人心服口服。（部分圖片源自網絡，如侵刪）