虛標不虛標，試過才知道｜拿鐵DHT-PHEV實測純電續航

針對行業內對各電驅車型純電續航里程虛標的質疑，我覺得自己親身嘗試過才最有發言權。

(資料圖片)

近日，我去參加了一場魏牌在上海舉辦的試駕活動?；顒右浴俺L純電 反向虛標？”為主題，拿鐵(參數|詢價)DHT-PHEV挑戰184km純電行駛。

實踐是謠傳的粉碎機。我們駕駛拿鐵DHT-PHEV，全程使用純電模式，穿梭在城市擁堵、快速高速等多路況中，最終駕駛兩驅和四驅車的同行分別以純電行駛里程195.7km和195.6km，遠超官宣兩驅184km和四驅155km純電續航的佳績，摘得桂冠。

我在四驅組，最終沒有奪冠，但我和同伴的純電行駛里程達到了185.1km，也遠遠超過官宣數值。我突然就覺得，虛標也得看是怎么個虛標，與官宣成績差很多都算虛標的話，那么拿鐵DHT-PHEV就是妥妥地反向虛標。

鑒于如此優異的成績，我們聊點技術層面的原理。究其核心，是因為拿鐵DHT-PHEV搭載了離不開其搭載的的智能DHT串并聯技術和長城蜂巢自研的34千瓦時高能量密度三元鋰電池包。

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兩擋智能DHT串并聯技術

純電續航表現令人欣喜，拿鐵DHT-PHEV在混動模式狀態下，更是強勁動力與超低油耗兼顧。這主要得益于智能DHT串并聯技術的加持，拿鐵DHT-PHEV憑借首創的雙電機智能兩擋變速器，以全球領先的油電混動方案，實現全速域、全場景下的高性能與高效能。

相比之下，純串聯混動架構，主要痛點是發動機不能直接驅動，要先發電，再將電流傳給驅動電機，然后驅動車輛，發動機的能量經過發電機和驅動電機，損失掉15%左右。在中高車速行駛以及急加速時，發動機無法參與驅動，動力性能取決于驅動電機，動力感受差，油耗高。

單擋串并聯架構則是發動機介入直驅較晚，且直驅動力弱，發動機只有一個直驅擋，僅能覆蓋中高車速的勻速工況，其它工況如高速爬坡、中高速超車、中速巡航，仍需要用串聯模式覆蓋，進而出現動力性、效率和NVH都無法滿足最高要求的現象。

功率分流架構在高巡航工況下發動機始終要分出一部分功率發電，部分能量通過發電機傳遞給驅動電機驅動，傳遞鏈整體效率較并聯直驅低，導致油耗較高。另外動力分流無法實現發動機和驅動電機并聯驅動，整體動力性能一般。

因此，智能DHT串并聯技術通過采用雙電機混聯拓撲結構，多模式驅動智能選擇，具備動力傳遞鏈更短、發動機更早介入直驅等優勢，更好的實現了不同負荷、多種工作模式的最優運行，性能與效能兼顧，解決了高速再加速等痛點。

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高能量密度三元鋰電池包

電池包通過智能能量管理系統，既可以實現最大的續航能力，又能保證電池壽命和安全。即便在低溫的環境下，智能熱管理系統，能夠實現主動加熱和余熱回收，減少非必要的電量消耗。

車主還能通過手機APP開啟電池包加熱，保持車輛始終處于較優的駕駛狀態；同時在低至零下30攝氏度，高至55攝氏度、5000m以上海拔地區電池均可工作，配合主動保溫和插槍保溫功能，滿足各種條件下的自由駕駛。

拿鐵DDHT-PHEV還為首任車主提供終身質保，及電池容量衰減保證。相較同級自主新能源車型，拿鐵DHT-PHEV的34千瓦時高能量密度三元鋰電池包，能耗更低，即使面對同級更大的電池包，卻能有更長的純電行駛里程。

當然，電池包的安全也必然是有保障的。拿鐵DHT-PHEV離地間隙184mm，電池包進行PVC噴涂，外層還有金屬板保護，可以有效防止石擊、碰撞、涉水等造成的損傷。同時，電池包擁有5重防護設計方案，利用有效的熱隔離、熱疏導保證電池包內部安全，可承受1000℃高溫，并通過了預熱60s、直接火燒70s、間接火燒60s的燃燒安全測試。

寫在最后：

憑借著超長純電續航優勢，拿鐵DHT-PHEV優先使用純電模式，起步響應迅速，毫不拖拉，擁有純電般的駕駛質感，享受電車帶來的靜謐性和平順性。即便是官宣的184km的超長純電續航，也可實現一周一充，完全能夠滿足日常通勤所需。

所以，不要聽鍵盤俠們說虛標，虛標是有的，但也得看什么品牌。虛標也會有的，還得看這虛標是不是反向虛標。講真，我是很喜歡這種反向虛標的續航里程，給人一種隱藏式的安全感。