鋰電池即將跳樓價！5萬能買智能純電新車 換電只要1萬？ 世界速看料

大家都知道，純電車比所有其他新能源車（不算氫能車）都要貴的原因，歸根到底就是那塊電池造價高，而你可能也會知道，電池，或者說鋰電池之所以貴，根本原因是構成鋰電池本身的那些材料，特別是鋰這種原材料，很貴。

有多貴呢？打個比方，在疫情前的2019年，用來造三元鋰電池的碳酸鋰這種材料一噸價格是7.7萬（人民幣），而疫情大爆發的2020年開始，全球的碳酸鋰和磷酸鐵鋰價格開始坐了火箭一樣往上竄，到了2022年，同樣的這種材料，一噸的價格接近60萬，整體漲價幅度接近10倍。22年這個極端夸張的鋰價格，直接導致了國內幾乎所有車企針對旗下的所有新能源車全面漲價，不管純電還是插混統統不例外。

(資料圖)

但隨著標志性的，2022年11月底中國疫情政策的大轉向，中國這個全球最大新能源車市場開始高速復蘇，而就在最近，我們切實看到了，鋰原料價格的大幅度回落。

2022年11月9日，這是國內鋰原料有史以來的價格最高點，根據不少權威分析指出，這個時間點的每噸車用動力電池級碳酸鋰的價格是57萬元。但僅僅在一個月之后的2022年12月29日，碳酸鋰價格就已經大幅下降到48萬元。而經過了不到15天的平臺期（就是價格穩定期）后，從2023年元旦開始，碳酸鋰價格出現了巨幅下跌，從下面這張圖可以很明顯地看到，從2023年1月到現在的4月，碳酸鋰價格的跌幅幾乎呈現斷崖式下跌趨勢，而且這個趨勢到了現在，上海車展開幕的這幾天依然不減。

根據4月19日的最新數據，現在一噸車用動力碳酸鋰價格為19.5萬，磷酸鐵鋰材料的價格跌幅同樣類似。換句話說，組成現在主流的兩種車用動力電池---三元鋰和磷酸鐵鋰的原材料價格都在不斷跌，而且短期內看不到跌幅停止的趨勢。

根據最近礦產行業的一些公開資料顯示，大多數業內專家（礦產行業的專家）表示，非常有希望在2023年的10月或11月，車用碳酸鋰和磷酸鐵鋰價格就會回落到2019年的水平，即大概8萬元左右一噸的狀況。甚至有部分分析認為，到了2023年12月，鋰原料價格會實現比19年更低的情況，可能會低于6萬元一噸。

而導致最近鋰原料價格止不住的往下跌，主要原因在于，隨著中國調整疫情相關政策，中國新能源車市場全面復蘇，需求出現暴增式增長。而龐大的需求直接催谷了全球整個相關礦產行業的全面復蘇，特別是鋰礦和眾多稀有金屬礦產（鋰電池要用到很多稀有金屬作為配比）行業。這些被壓制了整整3年的礦產行業如今都在“把油門踩到油箱里”般地加產能。

同時，因為最近我國和全球最大鋰礦出口國澳大利亞的關系趨緩，澳大利亞本國的鋰礦產業也開始油門全開，產能拉滿，迎接來自中國的天量訂單（實際上已經有很龐大的訂單量了）。再因為在疫情這三年時間里，國內的相關礦產行業也都餓了三年，現在也都在猛拉產能。

在全球的動力電池礦產行業都在全力狂飆的當下，前三年因為供應不足導致的鋰原料價格虛高問題自然得到了徹底的解決。而且不管是礦產行業的分析師還是汽車行業的分析師都表達了同一個觀點：在疫情放松后，我國現在對于新能源車的支持力度越來越大，中國本土車企的競爭力，特別是市場競爭力也越來越強，已經強到了直接鯨吞（注意這個詞，不是蠶食，而是鯨吞）大量合資車市場份額的地步。所以如今的電池原料下滑，并不是短時間的“報復性消費”，而是一種新常態，只要不再出現類似于新冠這種全球性黑天鵝事件，鋰原料的價格在可見的未來，應該不會有機會再沖上2020-2022年的高位了。

看了那么多產業相關的分析，估計大家這會最關心的問題不是鋰原料的期貨價格會怎么走，也不是產業以后會是個什么動態，而是在鋰原料不斷下滑的現在，是不是意味著以后的純電車會越來越便宜？是不是意味著，以后的電車在價格不怎么變的同時，會裝更大的電池，有更長的續航，是不是意味著，以后換電池的價格會變得更低？

實際上在車展前夕舉辦的電動汽車百人峰會上，零跑汽車的老大就已經公開發出了一個論調：以后的電車會很便宜，可能5萬就能買一臺續航不差的，以后換個電池也會很便宜，一萬五可能就能換電池了。這番話在當時確實是引起了一些波瀾的，不少人都覺得他這話太過于理想化，根本不可能實現。

既然我們都已經分析了鋰原料目前和未來的動態，不妨就再認真分析一下，以后的電車到底會不會這么便宜。首先，“5萬買一臺電車”這件事本身早就已經存在了，MINIEV這類車就是，但這個論調的前置條件是“有一定的續航”，啥叫“有一定的續航”？MINIEV這類車普遍只有200多的CLTC工況續航，換算實際續航也就100多，這很明顯是不夠的，要保證一臺電車的續航能保證日常使用，能偶爾滿足跨市通勤這種需求量極高的用車需求，其實業界普遍認為，這臺車的CLTC續航至少需要400公里，也就是大概280公里左右的實際續航，才能叫“能滿足正常需要的續航水平”。

所以一塊400公里的電池現在要多少錢？其實所謂的“400公里”，不是一個嚴謹的，衡量電池的指標，真正能客觀衡量的指標是電池容量，也就是我們常說的“多少度的電池”。但這個東西跟續航也不是嚴格的一比一關系。

好比說一臺車能耗很低，用50度電池能跑400公里，但另一臺車電控系統稀爛，能耗超高，要用80度電池才能跑400公里。所以衡量電池成本也好，判斷電池價格也罷，要考慮的是電池有多少度電，而不是續航（續航能做到多少是車企自己的技術問題）。

我們就以目前純電車列裝比較普遍的60度電池為例，根據一些相關的賣電池的賣家在網絡問答平臺上的表述來看，一塊60度，135安時的動力電池，銷售價格在7萬元左右。考慮到這大概率是零售價格而不是批發價格，而車企大規模采購通常也能拿到比批發價更低的價格，我們大致上認為，上述這么一塊電池的出貨價在5.5萬左右，制造成本在4.5-5萬左右。

這里需要考慮一個時間差的問題，如今電池的報價和最新的鋰原料價格是有時間差的，這些電池如果在4月底出貨，制造時間通常在3月初或2月底，而采購物料的時間點大概在1月初或12月中旬之間。所以現在我們看到的價格，實際上在相關企業做定價核算的時候，按照的是當時的電池采購價格來定。

換句話說，哪怕我們以4月15號這個日期為鉚定點，在這個時間點采購回來的鋰原料到實際做成電池出貨給車企，大概得到6月中旬左右。而通過對比1月鋰原料的價格和4月鋰原料的價格的跌幅，我們大致上預測，2023年6-7月這個時間點，60度電池的出貨價格應該在3萬元左右。如果鋰原料價格如上面介紹到的趨勢一路走低，在2023年底回到6萬一噸的價格位置的話，在2024年3-4月，一塊60度電池的出貨價格就很可能做到1.7-1.1萬左右。所以前面零跑的大佬說，以后能一萬五換電池，這句話其實還是略微保守了。

那么以后我們真能看到5萬一臺，400-450公里續航的電車嗎？從這個趨勢看是完全有可能的，甚至還能更便宜。但是！車企給車子的定價策略不可能只看電池本身，是的，電池的價格是一路走低，以后理論上是可以買到更便宜的電車，但是當電池不再成為一臺電車定價最大的攔路虎的時候，車企一定會給這臺車上各種更先進的智能裝備，例如普及更高水平的自動駕駛，把現在2-30萬級玩出花的多屏互動下放到10萬內等等操作。

總而言之，不管是23年底還是24年乃至25年，我們不大可能因為電池便宜了，就買到更便宜的電車，但同價位電車的產品力一定會有一個非常明顯的飛躍型提升，也許，我只是說也許，在未來兩年內，我們可以在定價10萬以內，或10-12萬的電車上，看到很多如今出現在20萬級的配置。

所以說白了，電池價格確實在一路下滑，電車最大的成本障礙確實也在慢慢消退，但這并不意味著以后我們買電車會變得更加便宜。在這個汽車圈卷出天際的時代，任何一家車企都一定會把多出來的利潤空間盡可能用各種配置把它填滿，以后的電車，產品力會空前的高。

當然了，一定也會有類似五菱這樣的車企，推出一些單純的，便宜續航又長的車，就像現在的MINIEV一樣。這其實是件好事，不管你是喜歡配置堆到滿，還是喜歡單純的便宜又大個，在以后統統都可以實現。