熱頭條丨主打燃油經濟性，解析大眾全新1.5T引擎

自從2008年速騰(參數|詢價)首次搭載以來，大眾集團的1.4T發動機已經伴隨大眾走過15個年頭了。不可否認，無論是早期的EA111還是后期推出的EA211發動機，均擁有著出色的動力表現和燃油經濟性。

(資料圖片)

但是在現階段來看，隨著各種新發動機的誕生，大眾集團1.4T發動機的市場競爭力似乎已經不再那么突出。所以，為了進一步提升產品競爭力，大眾又推出了全新研發的EA211 EVO 1.5T發動機。那么，接下來咱們就來看看該發動機究竟有哪些過人之處吧。

首先，顧名思義，1.5L TSI Evo2，即是EA211的升級版，盡管全新發動機與此前的EA211發動機發布時間相差六年，但從結構上來看，全新發動機更像是EA211的高級版，這倒也印證其命名“EVO”（Evolution）了。

在國內所發布的EA211 EVO發動機，動力參數相比此前的1.4T發動機并未有明顯的提升，最大馬力增加了10Ps，達到了160Ps，而峰值扭矩則與1.4T發動機保持一致，均為250N·m，看到這里，相信很多朋友都會產生疑問，排量增大，動力卻沒有明顯提升，那么EA211 EVO發動機究竟“神”在哪里？

與EA211的1.4T發動機一樣，全新EA211 EVO 1.5T發動機的缸徑也為74.5mm。不過，新1.5T只是通過將氣缸行程從過去的80mm增加到了現在的85.9mm。而這一改動不僅使發動機排量增加了0.1L，而且也讓1.5T發動機的缸徑行程比擴大到了1.15，而老款1.4T的缸徑行程比則只有1.04。

從機械原理的角度來看，更長的氣缸行程，也就意味著在相同的轉速和相同的氣缸容積之下，行程越長，那么活塞的運行速度則將會更快。而隨著活塞運行速度的增快，那么氣缸內的空氣流動也將會變快，這樣一來，就會提高氣缸內的滾流速度，從而使得燃燒更加充分，減少發動機爆震概率。

不過，要想提高一款發動機的燃油經濟性，僅僅依靠更快的活塞運動速度，顯然是不夠的，為了解決這一問題，大眾的工程師還為其增添了一系列的新設計，首當其沖的就是VTG可變截面渦輪。

簡單地說，可變截面渦輪就是將渦輪葉片的截面角度改成了可變的設計，即使是在較低的轉速之下，VTG可變渦輪葉片也能改變角度，從而加大葉片與廢氣的接觸面，帶來更加出色的低扭體驗，而這一舉措，也能有效的提升燃油經濟性。

當然，除此之外，大眾EA211 EVO發動機還加入了高壓噴射系統來配合VTG可變截面渦輪，該高壓噴射系統能夠產生高達350bar的壓力，而等離子涂層汽缸壁可減少摩擦，帶有鑄造冷卻管道的活塞，則可以優化燃燒并提高效率。

與EA211 EVO 1代一樣，二代機型上也繼續使用了米勒循環，通過增加低升程進氣凸輪軸來降低發動機進氣門開啟時間的同時，疊加在進氣沖程過程中提前關閉進氣門、將少量空氣膨脹成更大體積的方法，從而提升了發動機的膨脹比。

不過米勒循環的使用，也注定了該發動機無法成為一臺高功率的發動機，由于米勒循環獨特的循環方式，過高的功率輸出，并無法較好的與米勒循環相配合，從而出現油耗動力兩難的局面。也正是因為如此，所以海外的高功率版EA211 EVO發動機依舊使用的是較為傳統的奧托循環。

其實說到這里，基本上也就把這臺EA211 EVO發動機的亮點設計都說完了，不過還有一個EA211 EVO發動機上極為重要的設計，那就是發動機缸體涂層。

眾所周知，一直以來，大眾都未使用鋁合金缸體發動機，盡管鋁合金發動機確實能有效降低重量，但是相比鑄鐵缸體，鋁合金缸體最大的弱勢就是不耐磨。所以此前大眾集團常見的做法就是在鋁合金缸體內部，再鑲嵌一個鑄鐵缸套，比如EA211 1.4T發動機，以求在發動機輕量化、耐用性、散熱性之間找到平衡。

而全新的EA211 EVO發動機，則全面首次取消了鑄鐵缸套，取而代之的是APS等離子涂層。除了降低重量和厚度，APS涂層還擁有良好的導熱、耐磨、潤滑、防腐蝕性，可以在提升發動機散熱、降低爆震的同時，兼顧出色的耐磨性。

寫在最后：

毫無疑問，此次發動機的全面煥新，注定了其未來將會成為大眾集團的主力引擎。如今，國產1.5T EA211 Evo2已經確定將會搭載在速騰、寶來(參數|詢價)、朗逸(參數|詢價)、探歌、途觀L(參數|詢價)、探岳(參數|詢價)等車型上，未來，包括奧迪甚至斯柯達的部分車型，也將取消曾經的1.4T引擎，轉而搭載全新的EA211 EVO發動機。

盡管該發動機在動力表現上確實沒有太多的過人之處，但是在油價日益飆升和排放標準日益嚴格的當下，一款節能環保的發動機，才會符合消費者的消費需求，至于它能否贏得消費者的口碑，就留給市場去檢驗吧！