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要說豐田旗下名氣最大的車型，相信很多人都會說是普拉多(參數|詢價)和蘭德酷路澤，但我相信對于真正的JDM而言，豐田旗下最頗具名氣的車型，一定是卡羅拉(參數|詢價)。一部《頭文字D》使無數國人熟知了AE86，但實際上，AE86其實是一款誕生于1985年的第五代卡羅拉雙門轎跑車型。相信了解過卡羅拉歷史的朋友們都很清楚，從第五代開始，原本采用前置后驅布局的卡羅拉，開始變成前置前驅車型，而在這一代車型中，只有AE86是一個特殊的存在，同時也是一款極為經典的性能車。實際上，早期的AE86是完全有實力與本田思域(參數|詢價)Type-R對標的，要知道思域Type-R可是有著“紐北最速前驅車”的稱號的。但發展到現在，卡羅拉經歷了無數次的換代，現已成為一款十分出色的家用車，與性能基本上沒有任何聯系了。直到近日，豐田發布了GR卡羅拉，至此，豐田又有了能與本田思域Type-R相媲美的性能車了。此次，GR卡羅拉一共推出三款車型，分別為Core普通、Circuit賽道、Morizo特別版，Core和Circuit這兩款車型只是在設計與配置上有一定的差異化，動力系統都完全一致。但Morizo版本車型則在動力系統上更加極致，除此之外，Morizo車型在輕量化方面也同樣十分出色，并且Morizo還是全球限量2000臺，需要在豐田官網抽簽購買，真正意義上做到了“有錢都不一定買得到”。能有這樣的勇氣，那么今天咱們就來看看，GR卡羅拉Morizo究竟有何過人之處呢？百公里加速進4s，這臺1.6T引擎為何被稱為“地表最強三缸機”？說到GR卡羅拉，就不得不提豐田早前正式上市的GR Yaris，在那臺性能小鋼炮上，搭載了一臺代號為G16E-GTS的1.6T三缸渦輪增壓發動機，最大馬力272Ps，峰值扭矩370N·m，相信看到這樣的參數之后，不少朋友應該都會認為，這已經是這臺引擎的極限了。圖為GR Yrise但是，當看到GR卡羅拉的動力參數之后，相信大家又將被再次震驚。在GR Yaris那臺G16E-GTS引擎的基礎之上，豐田對這臺引擎又加入了帶控制閥門的3個消聲器，而這一波操作，直接使其最大馬力達到305Ps，百公里加速時間也比GR Yaris快了0.5s，直接進入5s俱樂部，性能表現基本向本田思域Type-R看齊。而在GR卡羅拉Morizo版車型上，峰值扭矩再次增強，直接達到400N·m，再加上出色的輕量化設計，使其百公里加速時間再次縮短，進入4s俱樂部。那么GR卡羅拉究竟靠什么把動力做到如此極致的呢？首先就是三個帶控制閥門的消聲器，低速時打開閥門來保證悅耳的聲浪，而當速度超過32km/小時之后，程序會自動關閉閥門，以此來保證出色的低扭表現，而當發動機轉速超過4500轉時，閥門又會自動打開，一定程度上能夠降低車輛的排氣阻力，提高性能。除此之外，相信大家都了解，GR車型的技術，均來自豐田參加世界拉力錦標賽的賽車，所以在這臺發動機的硬件部分，同樣采用賽車技術，比如這臺發動機使用的87.5mm×89.7mm的缸徑和行程，以及10.5：1的壓縮比等，都完全契合拉力賽車的發力區間。與本田思域Type-R上的那臺高轉引擎不同，GR卡羅拉上的這臺引擎在6500轉時即能輸出305Ps的最大馬力，有效地平衡了這臺引擎間的馬力和扭矩。GR卡羅拉為何使用三缸引擎？對于國內消費者而言，三缸是一個較大的忌諱，那么在這樣的情況之下，追求性能的GR卡羅拉為何還要堅持使用三缸結構的引擎呢？從物理結構上看，四缸引擎的活塞在運轉（進壓爆排）時，兩組活塞向上往復運動，兩組活塞向下往復運動，這樣一來，就能抵消掉大部分發動機運轉時所產生的抖動。而三缸引擎的活塞在運轉時，由于只有三個氣缸，那么運轉順序可以分為1-3-2和1-2-3，這樣一來，發動機運轉時所產生的抖動則無法通過發動機自身完美抵消，這樣一來，抖動相比四缸引擎就會更加明顯。毫無疑問，從物理結構上來看，四缸是完全優于三缸引擎的。但是，作為一款性能車，從性能的角度來看，1.6L的基礎排量，做成三缸可能會更加合適。因為相比四缸引擎，三缸機少了一套活塞連桿和配氣機構，能有效減少機械損耗，從而提升發動機做功效率。但是為了優化三缸引擎所帶來的震動，豐田也對其進行了一定的優化，比如在曲軸上設置了4個平衡砝碼，還在引擎的右邊使用了液壓減震機腳墊，而這兩個設置，也有效地提升了引擎運轉的平順性。強悍的動力也同樣需要強悍的四驅系統對于橫置平臺的性能車而言，過大的馬力，單純靠前輪驅動的車型是很難駕馭的。并且由于布局與配重的影響，前驅車始終是偏向于推頭（轉向不足）設定的。基于這樣的情況，為了提升駕駛樂趣，使消費者能夠更加輕松的駕馭GR卡羅拉，豐田還為其配備了一套極為強悍的四驅系統，這套四驅系統，就是被譽為冠軍全時四驅的——GR Four。這套四驅系統一共提供了正常、運動與賽道三種模式，通過JTEKT電控多片離合器，讓前后輪的扭矩輸出分別保持在60:40、30:70和50:50之間，在前兩種模式下，60:40的扭矩輸出，可以使GR卡羅拉擁有較高的傳動效率，使其百公里加速時間更具優勢。而在30:70的扭矩分配情況下，則可以使其在賽道上做一些類似于甩尾的動作，提升駕駛樂趣和可玩性。值得一提的是，GR卡羅拉賽道版車型和Morizo版車型上在前后橋托森式差速器上還配備了LSD限滑差速器，使得車輛過彎更加順暢且過彎極限更高，進一步提升駕駛樂趣。出色的動力配合上強悍的全時四驅系統，此時，還差一個出色的變速箱，才能發揮出GR卡羅拉的最強實力。和GR Yaris一樣，目前GR卡羅拉僅提供6速手動變速箱，并且采用了較短的行程設置。值得一提的是，GR卡羅拉的齒比設定并不像GR Yarise那樣激進，1、2、3擋之間的轉速落差也并不像GR Yarise那樣大，在平時駕駛時會更加平順。并且，為了便于駕駛，這臺6速手動變速箱還配備了iMT功能，當iMT打開之后，在降擋操作時，電腦會自動補油維持引擎轉速，保持最佳動力輸出區間。在升擋時，iMT也會由電腦自動控制引擎轉速，減少離合器銜接時的震動感。結語：從豐田未來的發展規劃來看，隨著電氣化的逐漸深入，GR卡羅拉極有可能將會是豐田純燃油鋼炮系列的絕唱，在新能源車型逐漸成為主流的當下，這樣一臺性能極佳的性能鋼炮，則顯得尤為珍貴。
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