世界微頭條丨真心還是口誤？Stellantis集團無需中國設廠？

錢鐘書說婚姻像是一座圍城，外面的人想走進來，里面的人想走出去。

中國市場就是一個非常真實的寫照。

(資料圖)

就在外資車企千方百計把更多的產品引入中國市場的同時，全球排名第四的Stellantis集團則反其道而行之。

近日，Stellantis集團首席執行官唐唯實（CarlosTavares）表示，Stellantis可能會在中國市場對標致和雪鐵龍等品牌采取“輕資產（asset-light）”的模式。

他說，“如果我們推進這一戰略——這就是我們目前的戰略——那么我們就不需要中國的工廠了”，唐唯實認為，中國市場可以進口歐洲或美國生產的汽車，“我不確定它們（工廠）是否不可或缺”。

這樣的表態顯得很不可思議，因為中國市場不僅是全世界規模最大的單一市場，而且是新能源車發展最迅猛的市場，是跨國車企的兵家必爭之地，且是最重要的市場。

前不久，寶馬集團即使觸動英國人逆鱗，也要把MINI在英國的生產線轉移到中國，這和Stellantis集團形成了鮮明的對比。

Stellantis集團這種“輕資產”戰略的逆向操作，反映出該集團改變在華業務的強烈愿望，另一方面也折射出弱勢合資汽車企業在華的無奈與無助——不管怎樣選擇，都是為了更好地活下去。

在華業績一塌糊涂

STELLANTIS集團于2021年1月16日成立，是一家由PSA集團和菲亞特克萊斯勒集團（FCA）以50:50的股比合并而來的汽車制造商，成立后成為僅次于大眾集團、豐田汽車和雷諾-日產-三菱的全球第四大汽車集團。

Stellantis集團旗下擁有菲亞特、瑪莎拉蒂、Jeep、道奇、公羊、標致、雪鐵龍、歐寶和DS等眾多品牌，該汽車集團2021年全球新車銷量最終統計為614萬輛，較2020年增長3%，并且實現凈利潤134億歐元，約為上年的3倍。

盡管實力夠強，但Stellantis集團在中國市場的發展并不順利，其在華兩家合資公司廣汽菲克和神龍汽車的發展并不令人滿意。

今年7月18日，因合資企業廣汽菲克發展不順，Stellantis集團宣布將在中國采用“輕資產”策略發展Jeep品牌，將終止本地合資企業——廣汽菲克的運營，未來將采用進口的方式引進Jeep品牌的車型。廣汽集團回應說，廣汽集團和Stellantis正在協商有序終止合資公司，并將依法依規妥善處理合資公司的相關事宜。

雙方的表態意味著，廣汽菲克已無限接近退市。

數據顯示，2016年廣汽菲克銷量為17.99萬輛，達到頂峰，此后四年銷量逐年下跌，2018年-2021年，廣汽菲克銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛。進入2022年后，Jeep幾乎停擺。

面對這種情況，Stellantis集團似乎也只能及時止損。

廣汽菲克敗局已定，而Stellantis集團另外一家合資車企神龍汽車的市場表現則是另外一番景象。神龍汽車2022年9月銷量為14037輛，同比增長73%，前9個月累計銷量為100600輛，超過了2021年全年銷量，發展勢頭良好。

具體到細分車型上，凡爾賽C5X(參數|詢價)前9個月累計銷量為33773輛，以一車之力撐起了標致和雪鐵龍兩個品牌。

面對廣汽菲克的表現，唐唯實曾直言：“我們對中國市場很失望。”這話聽起來有些怪異，排名前三的跨國汽車集團都在中國混得風生水起，唯獨老四表現不佳，那這個問題出在哪里呢？

到底做錯了什么？

廣汽菲克沒有做好，絕對不能怪中國市場不行。相反來說，它正是趕上了好時候，但卻沒有抓住機會。

2015年廣汽菲克推出自由光(參數|詢價)，緊接著就是自由俠(參數|詢價)、指南者(參數|詢價)、大指揮官(參數|詢價)相繼問世。彼時的中國市場是SUV車型當道，一句“不是所有的SUV都叫Jeep“的廣告語讓Jeep更是火得不行。

Jeep因此也輝煌過一段時間，但很快就出現了燒機油的問題，Jeep沒有及時安撫消費者，反而是采取了冷處理的姿態，結果被央視點名，于是口碑受損、銷量下滑。另外在國產SUV競品面前，Jeep并沒有表現出自己的專業性，還在動力、空間、價格、配置層面被哈弗、長安、吉利SUV車型碾壓。

產品力達不到，品控還出問題，又不認真解決，還被央視點名，廣汽菲克只能說是自作自受。

2020年是神龍汽車發展的轉折點。之前神龍汽車市場走低是因為法系品牌太過于自我。不論從產品設計還是從對消費者的態度，神龍汽車一直以來都是孤傲的；而在2020年之后，神龍汽車轉變思路，發布“元+”復興計劃，實現配置全面升級、體驗全面升級、性能全面升級，順應了消費者需求。

在凡爾賽C5X助攻下，神龍銷量回暖，去年全年銷量重回10萬輛大關，今年前9個月就已經突破10萬大關。

可見，東風雪鐵龍的本土化改革是有成效的。

也因為如此，神龍汽車總經理陳彬才會說，國內外媒體關于唐唯實的“對標致和雪鐵龍等品牌采取輕資產的模式”的解讀有誤。他表示，“Stellantis集團和東風集團雙方股東正在就大力支持神龍公司未來發展的新方案緊密談判，敲定后就會對外宣布。”“建議讓子彈飛一會兒”。

唐唯實此番的言論令人感到泄氣，而且這種突然襲擊式的言論已經不是第一次了。今年7月，Stellantis集團宣布與廣汽集團已經正式“分手”，單方面宣布關于廣汽菲克的談判沒有進展，導致廣汽集團緊急發布聲明“協商有序終止合資公司”，草草地為廣汽菲克的結局畫上了句號。

中國市場被忽略

2022年3月1日，Stellantis集團發布了“Dare Forward 2030”戰略規劃。到2030年，它將擁有超過75萬輛純電動汽車。全球純電動汽車年銷量將達到500萬輛，凈收入將翻倍至3000億歐元。

在產品布局上看，Stellantis集團在2030年將擁有超過75款純電動車型，承諾在歐洲售出的汽車全部為純電動車型，在美國售出的汽車中有50%為純電動車型。

同時，為應對電氣化戰略推進和能源緊張，Stellantis集團也將電池儲備提上日程。根據規劃，集團電池儲備將從原計劃的140GWh增至約400GWh。

Stellantis集團的計劃非常宏偉，而有關中國市場電動化產品規劃問題，竟然只字未提。

這一點確實有些不可思議。

因為中國市場是全球最大的新能源汽車市場，2021年累計銷量突破300萬輛，市場滲透率超過10%，占全球電動車銷量超過六成。2022年前9個月，中國新能源汽車市場銷量為456萬輛，9月市場滲透率達到了31.8%。

動力電池方面，1-9月，我國動力電池產量累計372.1 GWh，累計同比增長176.2%。其中三元鋰電池累計產量150.2 GWh，占總產量40.4%，同比累計增長139%，磷酸鐵鋰電池累計產量221.3 GWh，占總產量59.5%,累計同比增長209%。

根據韓國市場調研機構SNE Research的數據顯示，今年上半年，全球動力電池裝機量TOP10中，中國企業占了6家，其中寧德時代排名第一，市場占有率為34%，而另外5家分別是比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源。

在這種情況下，Stellantis集團竟然還能視中國市場不存在，實在是勇氣可嘉。

Stellantis集團不背廣菲克和神龍汽車的鍋，可選擇忽略中國的新能源汽車市場，這實在令人難以接受。

Stellantis集團或許是因為合資公司搞得半死不活的，它已經沒有籌碼再和中方的合資伙伴談合作，于是只能掀桌子了。

與中國市場漸行漸遠

盡管Stellantis集團在中國混得灰頭土臉，畢竟它是全球排名第四的汽車集團，其營收能力還是很驚人的。2022年上半年，Stellantis集團凈營收達880億歐元，與2021年上半年相比增長17%；調整后經營利潤達124億歐元，與2021年上半年相比增長44%，調整后經營利潤率為14.1%。

北美、歐洲、南美市場成了Stellantis集團業務版圖中的主要支撐，在包括中國、亞太、印度在內的大亞洲市場僅僅銷量為10萬輛，營收一共為21.52億歐元，只占整體營收的不到2.5%。

從自身出發，Stellantis集團退出中國市場也在情理之中。

據外媒報道，Stellantis集團已在印度班加羅爾開設了一個新的軟件中心，也是公司在印度的第二個創新中心，將聚焦車艙和駕駛輔助技術。Stellantis首席軟件官Yves Bonnefont表示，印度的科技人才儲備及其創新的創業生態系統對于Stellantis轉型非常重要，因此印度在Stellantis的數字化方法和發展中具有關鍵作用。

純電動汽車在印度展現出較好的發展前景。印度能源部此前在一份展望報告中指出，到2030年，印度40%的新售車輛（包含兩輪、三輪及四輪車）將為純電動。

比亞迪已經正式進入印度乘用車市場，奔馳在印度投產的EQS(參數|詢價)也已下線，除此之外，鈴木、豐田、本田、日產，寶馬、沃爾沃、雷諾、通用、福特也都在印度設廠。

Stellantis集團此番在印度增設研發中心，也是看中了這個機遇。相比于中國市場的競爭程度而言，印度市場或許更容易進入。只是，相比于同行們都已經設廠，Stellantis還是太謹慎了。

百姓評車

這個世界本身沒有絕對的對和錯。所以我們不能認為Stellantis集團在中國推進的“輕資產”戰略就是一個錯誤的選擇，畢竟它有經營策略上的考量。

我們只能從利弊方面來權衡。

對于Stellantis集團來說，短時間內能夠減負增效，提高經營質量，但長遠來看，中國的新能源車市場即將進入規模化快速發展階段，同時中國新能源車市場轉向市場化推動，形成較強的內生增長動力，從而帶動全球增量。而Stellantis集團選擇忽視中國市場，對其“Dare Forward 2030”戰略規劃造成什么樣的影響，拭目以待。