比亞迪走進全球前十啟示錄

十年前，誰能想到中國汽車品牌會擊敗國內合資品牌的霸主大眾？

十年前，誰又能想到中國汽車品牌能夠成為全球前十的車企？

可這一切，比亞迪都做到了。

(資料圖片)

根據比亞迪披露2023年中期財報顯示，今年上半年比亞迪以125.56萬輛的銷量成績，超過德國梅賽德斯奔馳和德國寶馬，首次進入全球前十。

這是比亞迪的一次歷史性突破，但對于中國汽車品牌而言，更是一次跨越式的挺進。要知道，中國汽車工業發展70年來，這是中國品牌首次達成這一壯舉，開啟了中國汽車工業的新篇章。

比亞迪稱王，中國品牌站起來了！

在過去的燃油車時代，由于中國汽車品牌起步晚，技術相對落后，在市場上被合資品牌一再打壓，難有高光時刻。更可氣的是，大多數中國品牌只能在15萬以下市場自相魚肉，較高利潤空間的中高端市場被合資品牌們牢牢掌控。

但如今，在新能源汽車時代，中國品牌正在變強，以比亞迪為代表的中國品牌終于站起來了！

自去年宣布停售燃油車開始，比亞迪一步一步踏上又一個頂峰。

2022年，比亞迪首次超過一汽-大眾，成為中國市場車企第一，打破了合資品牌長期在中國市場的壟斷態勢。不僅如此，比“市值逼近萬億”、“成為首個達成300萬輛里程碑的中國汽車品牌”、“奪得全球新能源汽車銷冠”......諸多光環加持，2022年比亞迪迎來了高光時刻。

然而，這還只是比亞迪高光的開始。進入2023年后，比亞迪勢頭依舊猛烈。數據顯示，在剛剛過去的8月中，比亞迪銷售了27.4萬輛新能源汽車，再次刷新歷史記錄。而今年1-8月，比亞迪累計銷量179.2萬輛，累計同比增長 83.1%。

銷量攀升的同時，比亞迪的市場占有率也在不斷提升。2023年上半年，比亞迪新能源汽車市占率進一步擴大至33.5%。也就是說，中國每10輛新能源車中，至少有三輛是比亞迪。

憑借銷量的猛烈增長，今年上半年，比亞迪在中國市場收獲了車企、品牌雙料銷量冠軍，并且企業整體銷量首次進入到全球前十。而今年在下半年，比亞迪第500萬輛新能源車下線，成為全球首個達成第500萬輛新能源汽車下線的車企。

挺進全球前十，完成第500萬輛新能源汽車下線，對于比亞迪而言不僅是歷史性的突破，對于中國品牌乃至全球汽車市場而言，同樣意義非凡。

首先，比亞迪用銷量和成績向中國品牌證實了，新能源彎道超車不僅是可行的，更是中國品牌向上發展，以及沖出海外市場，并成為“全球企業”的一次絕佳契機，中國汽車品牌正在迎來最好的時代。

其次，對于全球汽車市場而言也有著啟示意義。眾所周知，全球都在號召降低碳排放，推廣新能源汽車，但是真正言行一致的外企并不多。而比亞迪以全線新能源產品挺進全球前十，無疑將給那些仍然保守，不愿掉頭的外企帶來了極大警示：如果再不加速電動化轉型，下一次超越你的將不止有比亞迪。

總之，以比亞迪為代表的中國新能源汽車崛起，不僅打破老牌合資品牌們多年的壟斷態勢，并且也將鼓勵更多中國車企從“內卷”走向“外卷”，開啟全球化競爭的新賽道。

比亞迪啟示錄：技術是立身之本

當我們在為比亞迪取得成就感慨時，可誰又曾想到20年前的比亞迪，會有今天的如此成就？

2003年，比亞迪收購秦川汽車，并宣布進軍新能源車領域，巧合的是，這一年特斯拉也宣布成立。與其他車企不同，以手機電池業務起家的王傳福在造車初期就表示，電動汽車是比亞迪的終極目標。

然而，當比亞迪立下這一flag之后，卻并不被市場和投資者看好。“一個做電池的，怎么敢做汽車？”

“20年前造新能源車，有人看不懂、有人看不上、有人看不起。”比亞迪董事長王傳福坦言20年前造電動車被很多人質疑。但是，外界的質疑并沒有打亂王傳福造新能源車的決心。正如他所說，“所有人都在質疑，比亞迪做電動汽車，到底行不行。迎著這些質疑和嘲笑，我們沒有放棄，堅定地走這一條沒有人走過的路。”

面對質疑，王傳福憋著一口氣，他說比亞迪要做一道證明題，證明什么呢？證明比亞迪可以！新能源可以！中國汽車可以！可靠什么證明？王傳福說：核心在研發、在技術。

比亞迪對于技術的投入不僅僅是“舍得”，更是“執著”。當外界，甚至比亞迪連內部都有人主張放棄混動技術的研發時，王傳福卻認為混動技術是未來市場需求。他不僅拍板決定要繼續研發混動技術，而且還要加大投入。

比亞迪于2013年推出搭載第二代DM混動技術的秦，2018年推出搭載第三代DM混動技術的全新一代唐。在三代技術的積累下，2021年比亞迪在此前基礎上推出了混動技術巔峰之作DM-i。

DM-i超級混動架構做到了動力系統及控制系統100%自主研發，并且在純電續航、動力性能、虧電油耗等方面做到了更好的平衡。更重要的是在價格上，如今DM-i車型基本上做到“油電同價”，一己之力把插電混動重新拉回發展正規。

當所有人不看好磷酸鐵鋰電池，認為主流是三元鋰電池時候，靠電池起家的王傳福同樣并不這么認為。在他看來，更安全、成本更低的磷酸鐵鋰電池一定會被更多人接受。

于是，同樣是通過不斷的研發投入，在技術不斷迭代升級下，比亞迪推出了自己技術電池里的另一條“大魚”——刀片電池。刀片電池的高安全、高壽命、低成本等優勢，解決了電池能量密度和安全相互制約的行業難題，成為業內領先的動力電池解決方案。同時，也成功帶火了磷酸鐵鋰電，其現在的市場份額已經可以與三元鋰電池分庭抗禮。

根據新能源乘用車終端數據統計顯示，2023年上半年比亞迪旗下弗迪電池以38.1%的市場份額位列PACK裝機量榜單第一，超過了寧德時代和特斯拉。

“做一件底層正確的事，一直做，堅持做。”在王傳福看來，既然看準了技術方向，就要不計成本的投入。“早投入、敢投入、咬牙投入”，這就是比亞迪在研發上的執著。

根據比亞迪財報顯示，比亞迪2022年的研發費用高達202.23億元，研發投入居于中國新能源車企前列。梳理發現，造車至今比亞迪一直保持高研發投入，有11年的研發投入超過凈利潤，更有甚者在2018年至2021年間，比亞迪的研發投入是凈利潤的三到四倍。

到目前為止，比亞迪已擁有11個研究院、超9萬研發人員，研發總投入超千億。并且，已經站在巔峰的比亞迪也沒有停下新能源技術研發的腳步，平均每個工作日遞交19項專利申請，獲得15項專利授權。

正是堅持超前的過度研發，比亞迪目前手中握有4萬件的技術專利，積累了龐大且系統性的“技術魚池”。而其中，不僅有DM-i超級混動，刀片電池等大家已經耳熟能詳的技術。而像e平臺3.0、CTB電池車身一體化、易四方、云輦技術等等代表性技術，不僅在新能源汽車市場開辟了新的技術方向，也為消費者提供了更好的產品體驗。

更重要的是，多年來的技術投入也在不斷轉化為銷量反哺企業。如今，比亞迪不僅坐上新能源車全球銷冠的寶座，成為全球銷量前十的車企，更成為全球首個達成第500萬輛新能源汽車下線的車企。而這個成績距離上次第300萬輛下線時間僅僅過去9個月，中間便相差了兩百萬輛，平均每天下線7407輛比亞迪新能源汽車。

電駒小結

中國有句古話：寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。為了證明新能源汽車這條路沒有選錯，王傳福帶領比亞迪堅守了20年，也被人質疑了20年。王傳福說：曾經，比亞迪也怕等不到“春天”，也經歷過不被認可的至暗時刻。但好在，這一堅持比亞迪挺了過來，而“全球前十”便是這道證明題最好的佐證。而不管是第500萬輛新能源汽車的下線，還是挺進全球前十，對于比亞迪而言絕對不是終點，而是中國企業走向世界的起點，也是中國汽車工業邁向輝煌的起點。