內(nèi)卷的魔咒：世界汽車產(chǎn)業(yè)正被拖入“東亞模式”

如今，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出冰火兩重天的局面：

(資料圖片)

一邊是振奮人心的好消息，如比亞迪下線了第500萬(wàn)輛新能源汽車，新能源車正在快速取代傳統(tǒng)燃油車。

又比如大眾牽手小鵬、豐田牽手比亞迪，中國(guó)汽車市場(chǎng)正在進(jìn)入“反向合資”的時(shí)代。

另一邊是壞消息，價(jià)格戰(zhàn)、內(nèi)卷、毛利率低，凈利潤(rùn)很低，整體產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員收入不高。

如此矛盾的現(xiàn)象，我們可以用一個(gè)詞匯來(lái)解釋，那就是“東亞模式”。

在人們的印象中“東亞模式”概括而言就是，政府用產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行彎道超車，但是產(chǎn)能霸權(quán)帶不來(lái)定價(jià)霸權(quán)，從而帶來(lái)嚴(yán)重內(nèi)卷。

但實(shí)際上，中國(guó)新能源汽車的發(fā)展模式，正在超越東亞模式。在未來(lái)，產(chǎn)能霸權(quán)，必然能帶來(lái)定價(jià)霸權(quán)，也就是說(shuō)，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)不僅能掀翻歐美的燃油車體系，還能打造屬于中國(guó)的高利潤(rùn)產(chǎn)業(yè)。

讀懂了這一產(chǎn)業(yè)變革，也就讀懂了中國(guó)汽車市場(chǎng)的核心邏輯。

01

東亞模式的產(chǎn)業(yè)本質(zhì)：泛摩爾定律

歐美發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)先進(jìn)的工業(yè)體系有著嚴(yán)密的保護(hù)，一旦后發(fā)國(guó)家對(duì)此有所威脅，必?zé)o所不用其極地封殺后來(lái)者的產(chǎn)業(yè)升級(jí)之路。

于是，對(duì)中國(guó)這樣一個(gè)后發(fā)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，始終會(huì)面臨這樣一個(gè)難題，那就是很難進(jìn)入巨額利潤(rùn)產(chǎn)業(yè)，從而趕超對(duì)手。

但是如果不進(jìn)入這些產(chǎn)業(yè)，那么在世界產(chǎn)業(yè)鏈中，中國(guó)只能在嚴(yán)重的內(nèi)卷中賺取一些微薄的利潤(rùn)。

一般而言，發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)家巨額利潤(rùn)的產(chǎn)業(yè)，如歐美的大飛機(jī)、汽車、芯片、機(jī)械制造等產(chǎn)業(yè)，都有以下顯著特點(diǎn)：

首先就是漸進(jìn)式創(chuàng)新，由于材料、物理學(xué)等基礎(chǔ)科學(xué)技術(shù)成長(zhǎng)曲線緩慢，所以產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)早已成熟，剩下的每一個(gè)微小創(chuàng)新都需要長(zhǎng)期的積累。

其次是供應(yīng)鏈固化，供應(yīng)商關(guān)系緊密，外來(lái)者向上仰攻幾乎不可能。

總結(jié)起來(lái)就是，馬太效應(yīng)：強(qiáng)者恒強(qiáng)，后來(lái)者一步落后、步步落后。

那么后發(fā)國(guó)家怎么辦？沒(méi)關(guān)系，后發(fā)國(guó)家（如中日韓）有一個(gè)彎道超車的后門，那就是摩爾定律。即芯片上的晶體管密度每隔18個(gè)月翻一倍，由此性能也就翻一番。

具體來(lái)說(shuō)，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)研發(fā)效率會(huì)呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)改變，因而，在面板、LED、光伏等泛半導(dǎo)體領(lǐng)域，存在著成本、效能指數(shù)級(jí)下降的狀況。最終，終端性能（如電腦、手機(jī)）會(huì)出現(xiàn)爆炸式的提升。

這樣的物理、產(chǎn)業(yè)定律，會(huì)讓任何領(lǐng)先者都無(wú)法保持優(yōu)勢(shì)。拿手機(jī)產(chǎn)業(yè)舉例，即使是蘋果、三星這種絕對(duì)巨頭，也一直面臨競(jìng)爭(zhēng)壓力，一年一更新都會(huì)被對(duì)手嘲笑技術(shù)落后。領(lǐng)先者稍有懈怠，就會(huì)被追趕者一把趕上。

這意味著早期投資難以積累起規(guī)模優(yōu)勢(shì)。后發(fā)者的新工藝新設(shè)備，很快就能形成產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)。先發(fā)者的落后設(shè)備，反而成了需要被淘汰的落后產(chǎn)能。

這樣的現(xiàn)象，在燃油車、航空、醫(yī)療等領(lǐng)域是無(wú)法想象的，如果航天也能用上摩爾定律，那么航天飛機(jī)的速度估計(jì)早就是光速的幾百倍了。但絕大多數(shù)行業(yè)都由能量守恒的物理定律支配，不以人的意志為轉(zhuǎn)移。

于是，正是摩爾定律的存在，才造就了大名鼎鼎的“東亞模式”。電子產(chǎn)業(yè)非常適合東亞國(guó)家，因?yàn)樾枰罅繖C(jī)械化生產(chǎn)、軍事化管理的青年勞動(dòng)力。所以，東亞模式一方面給了中日韓趕英超美的機(jī)遇，另一方面給了東亞地區(qū)帶來(lái)了嚴(yán)重內(nèi)卷的產(chǎn)業(yè)狀況和社會(huì)問(wèn)題。

02

世界汽車產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入東亞模式

如今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)革命讓汽車這個(gè)昔日最穩(wěn)定的行業(yè)，逐漸向泛摩爾定律靠攏，而一個(gè)重要推動(dòng)力就是：電動(dòng)車獨(dú)特的成本結(jié)構(gòu)。

一臺(tái)純電動(dòng)汽車，動(dòng)力系統(tǒng)（電池+電控，40%）+汽車電子（22%）占比超過(guò)6成，而這兩者具有極強(qiáng)的泛摩爾定律特性：動(dòng)力系統(tǒng)的核心是電池，電池的性價(jià)比可以通過(guò)新材料的發(fā)現(xiàn)、新工藝的應(yīng)用得到快速改善。

比如在2012年到2019年，在寧德時(shí)代、比亞迪等公司的持續(xù)努力下，中國(guó)鋰電池成本大幅下降78%。

而成本占比第二大的汽車電子，則包括LED、IGBT等，這些電子元器件本身就遵循了摩爾定律發(fā)展。因此，在電動(dòng)車成本方面，就形成了一個(gè)有趣的“孿生成本曲線”：整車成本曲線和電池降本曲線幾近相同，也可以實(shí)現(xiàn)非線性降低。

也就是說(shuō)，在燃油車時(shí)代，車企的性價(jià)比提升，主要來(lái)自于效率轉(zhuǎn)換，遵循的是能量轉(zhuǎn)換定律，哪怕提升1%都非常緩慢。

然而，在新能源汽車時(shí)代，通過(guò)新的成本結(jié)構(gòu)、能量來(lái)源，電動(dòng)車不僅切換了賽道，而且是用非線性的快，去挑戰(zhàn)傳統(tǒng)賽道線性發(fā)展的慢。

更進(jìn)一步說(shuō)，如果要把燃油車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型為新能源車產(chǎn)業(yè)，絕不僅僅是把傳統(tǒng)燃油三大件變成三電系統(tǒng)，而是對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的重塑——從精益求精到快速迭代。

也就是說(shuō)，世界汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入“東亞模式”。

讀懂了這一基本原理，那么如今大量的現(xiàn)象，就可以得到充分的解釋。

第一，為什么新能源汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)如此內(nèi)卷，頻頻降價(jià)爆發(fā)“價(jià)格戰(zhàn)”？

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在泛摩爾定律這一底層邏輯的支配下，成本會(huì)不斷降低。多家券商機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，新能源汽車整車售價(jià)有望在今明兩年，與傳統(tǒng)燃油車打平。在過(guò)去，新能源車整車成本高，但使用成本低，所謂買著貴用著便宜，在未來(lái)幾年，新能源車開(kāi)著便宜、買著也便宜，將直接沖垮燃油車基本盤。

換句話說(shuō)，這一物理定律，是馬斯克等創(chuàng)業(yè)者的最大機(jī)遇，也是他們?cè)庥隼щy時(shí)堅(jiān)持的信心。不僅僅是特斯拉，馬斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同樣符合這個(gè)規(guī)律，其拳頭產(chǎn)品BIPV靠著驟降40%的成本，現(xiàn)在已是全美最大的太陽(yáng)能發(fā)電公司。

第二，“反向合資時(shí)代”開(kāi)始，傳統(tǒng)車企能靠買技術(shù)翻盤嗎？

大眾投資小鵬，被普遍認(rèn)為拉開(kāi)了“反向合資”的序幕。

之前，我們?cè)凇稉Q個(gè)維度看大眾的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型：失敗or成功？》中，提出了這樣的觀點(diǎn)：

大眾，作為一家上百年的汽車帝國(guó)，它最強(qiáng)大的能力，就是協(xié)調(diào)龐大產(chǎn)業(yè)鏈的大規(guī)模運(yùn)作能力，利用自己的資本優(yōu)勢(shì)，深度綁定中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈，至于在中國(guó)市場(chǎng)的份額，則能爭(zhēng)一分是一分。其次，當(dāng)深度綁定中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈后，大眾能夠可以利用最先進(jìn)的技術(shù)，奠定自己在全球市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。

如今，大眾基于小鵬G9平臺(tái)、智能座艙、高階智駕軟件系統(tǒng)開(kāi)發(fā)款新車型。可以說(shuō)是印證了先前的判斷。其實(shí)，除了與小鵬的合作之外，還有消息稱，大眾旗下的捷達(dá)品牌可能會(huì)購(gòu)買零跑平臺(tái)。

此事一經(jīng)披露，綜合來(lái)看，大眾在中國(guó)市場(chǎng)的新能源技術(shù)平臺(tái)的布局也就明朗了：在高端：奧迪攜手上汽智己。在中端：大眾與小鵬合作。在低端：捷達(dá)牽手零跑。

除大眾之外，豐田牽手比亞迪被備受關(guān)注。那么諸如大眾這樣的傳統(tǒng)車企能依靠這樣的模式成功嗎？現(xiàn)在看起來(lái)，很難。

基于前文所說(shuō)的產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型的邏輯，燃油車巨頭們所熟悉的七年年出一款新車的時(shí)代，已經(jīng)結(jié)束。中國(guó)汽車將重新定義“年度汽車”的概念。兩年一款新車，甚至一年一款新車的“制造加速度”正在成為常態(tài)，

可見(jiàn)，技術(shù)、造車平臺(tái)不是關(guān)鍵，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的更新?lián)Q代節(jié)奏才是中國(guó)電動(dòng)車在新賽道煥然領(lǐng)先的根本之道。這意味著德國(guó)、日本所熟悉的百年流水線將被徹底顛覆。

放眼全球市場(chǎng)來(lái)看，豐田、大眾和通用汽車的全球銷量增長(zhǎng)率是10-20％，特斯拉為80％，而比亞迪則以200％的速度猛增。正可謂蝸牛、鴨子和兔子都在一起賽跑，誰(shuí)勝誰(shuí)負(fù)，一目了然。

比亞迪在泰國(guó)

或許有人認(rèn)為，如果中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)，那么退出就完了，但實(shí)際上，你又能往哪里逃呢？東南亞嗎？要知道，比亞迪已經(jīng)在泰國(guó)搶灘登陸了，逃避不解決根本問(wèn)題。

03

只有抓住五大關(guān)鍵環(huán)節(jié)，才能擺脫內(nèi)卷

內(nèi)卷之所以成為內(nèi)卷，本質(zhì)上還是因?yàn)楸划a(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)者壓縮在有限的分工體系內(nèi)，只有拓荒，才能走出內(nèi)卷。

拿互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈舉例，美國(guó)往往只抓卡脖子和產(chǎn)生利潤(rùn)的部分，然后把其它環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移出去，而一旦有國(guó)家想要向高利潤(rùn)環(huán)節(jié)伸手時(shí)，就會(huì)遭到無(wú)情的打擊。

具體來(lái)說(shuō)，美國(guó)放棄中游的重資本、重人力的苦活臟活累活。重點(diǎn)抓住下游消費(fèi)市場(chǎng)，然后用下游應(yīng)用領(lǐng)域獲取利潤(rùn)，隨后補(bǔ)貼上游的研發(fā)環(huán)節(jié)。最后用上游卡脖子，下游賺大錢的方法控制產(chǎn)業(yè)鏈。

而當(dāng)下，能夠擺脫東亞內(nèi)卷模式的，只有中國(guó)，因?yàn)橹袊?guó)是唯一一個(gè)可以在下游市場(chǎng)復(fù)制美國(guó)的國(guó)家。由于中國(guó)的超大規(guī)模性，中國(guó)已經(jīng)是比肩美國(guó)的全球最大消費(fèi)品市場(chǎng)。

而當(dāng)龐大市場(chǎng)的利潤(rùn)源源不斷輸入到中國(guó)科技企業(yè)后，他們就可以攻堅(jiān)上游科技。

比如阿里巴巴，在電商利潤(rùn)的反哺下，打造出了云計(jì)算體系。

華為在通信設(shè)備和手機(jī)上賺到了錢，才能拿出上千億進(jìn)行5G、芯片的攻關(guān)。

那么產(chǎn)業(yè)鏈上的哪些環(huán)節(jié)被掌握，意味著高利潤(rùn)？分別是標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則先行、基礎(chǔ)能力控制、價(jià)值單元鏈控、平臺(tái)軟件支撐、創(chuàng)新生態(tài)驅(qū)動(dòng)。

在看到美國(guó)范本，也感受到布鏈者威力后，中國(guó)的轉(zhuǎn)變方向也十分清晰：從制造者，走向布鏈者；從身強(qiáng)力壯，變成手持利刃。

第一，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

比如在通信行業(yè)，高通把自己的大量專利運(yùn)作成了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。因此產(chǎn)業(yè)里的任何挑戰(zhàn)者，要遵守標(biāo)準(zhǔn)，就要屈從于高通的專利網(wǎng)、繳納專利費(fèi)。

在新能源汽車領(lǐng)域，如今，中國(guó)新能源汽車專利公開(kāi)量占全球的70%，全球有超 63%的動(dòng)力電池由中國(guó)供應(yīng)。

第二，基礎(chǔ)核心材料的能力控制。

在新能源汽車領(lǐng)域，三電技術(shù)，尤其是動(dòng)力電池的關(guān)鍵技術(shù)牢牢地掌握在寧德時(shí)代、比亞迪等中國(guó)公司手中。

第三，價(jià)值單元鏈控。

也就是把產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵玩家進(jìn)行互相嵌套鏈接，實(shí)現(xiàn)“一榮共榮、一損俱損”的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，如今中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟已然形成。

第四，是工業(yè)軟件。

把軟件系統(tǒng)嵌入產(chǎn)業(yè)鏈，不斷積累數(shù)據(jù)，形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。如半導(dǎo)體設(shè)計(jì)領(lǐng)域EDA軟件，美國(guó)新思科技、鏗騰電子等。

在這方面中國(guó)非常薄弱，盡管工業(yè)門類齊全，但是中國(guó)工業(yè)軟件技術(shù)水平不高，其中研發(fā)設(shè)計(jì)類工業(yè)軟件國(guó)產(chǎn)化率僅為5%，95%的研發(fā)設(shè)計(jì)類工業(yè)軟件依賴進(jìn)口。比如，工業(yè)自動(dòng)化控制領(lǐng)域，也是被西門子（德國(guó)）、艾默生（美國(guó)）、施耐德（法國(guó)）、三菱（日本）占據(jù)主導(dǎo)地位，國(guó)內(nèi)企業(yè)大部分局限于提供小型產(chǎn)品，或者專注于特定行業(yè)。

在這方面，其實(shí)中國(guó)被卡脖子的程度不亞于芯片。

第五，是創(chuàng)新生態(tài)驅(qū)動(dòng)。

這是所有招式的最終一招，就是通過(guò)全新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)重組產(chǎn)業(yè)鏈。最典型的代表就是特斯拉。在這方面，中國(guó)有比亞迪，有造車新勢(shì)力，絲毫不落下風(fēng)。

可見(jiàn)，在新能源汽車領(lǐng)域，我們不一定要追求“產(chǎn)能盡在我手”，而是要抓住五個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。只有這樣，才能讓普通人享受產(chǎn)業(yè)升級(jí)的紅利，而非只讓少數(shù)人永遠(yuǎn)先富。只有產(chǎn)業(yè)升級(jí)，擺脫內(nèi)卷的宿命，超越東亞模式，這才是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、攻堅(jiān)高科技頂峰的最大意義。