華為牽手北汽、奇瑞，問界成棄子？

盡管華為一直宣稱不造車，而是幫助車企造好車。但其內(nèi)部“造車派”與“供應(yīng)商派”的對弈，似乎是后者取得了勝利。

華為與AITO問界的關(guān)系有多膠著？2022年，智能汽車解決方案BU CEO余承東親自給AITO問界站臺，稱問界M7是“世界最強，沒有之一”的電動車。就連華為終端銷售的話術(shù)也在極力表達，賽力斯只是負責組裝的，其他一切全是華為包辦。

【資料圖】

某種程度上，AITO問界就是華為親自下場造車的初步試探。

但隨著AITO問界門店中帶有“華為”字樣的招牌統(tǒng)統(tǒng)被拆卸下來，HDC 2023上沒有了占據(jù)大篇幅的華為汽車戰(zhàn)略，以及AITO問界汽車銷量日漸下滑，且沒有過多的產(chǎn)品規(guī)劃信息曝光等一連串動作之后，華為的“供應(yīng)商”之路似乎日漸明了。

2023年8月7日，余承東在微博上曝光了與奇瑞合作的首款純電轎跑；8月15日，北汽新能源與華為展開智選合作后的首款新車定位為C級純電智能轎車，且兩者與華為的合作均采用智選模式。

華為智選車業(yè)務(wù)有了新的突破，也為公司的整體營收復(fù)蘇助一臂之力。

騎虎難下，要擴大朋友圈

在被美國全面制裁之前，華為的年營收曾一度逼近9000億元。但隨著美國的制裁加劇，2021年華為的營收開始出現(xiàn)了大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，2021年-2022年，華為總營收為分別為6368億元和6423億元，和巔峰相比幾乎減少了四分之一。

所幸的是，華為還是走出了“逆轉(zhuǎn)”之路。其發(fā)布的2023年上半年經(jīng)營業(yè)績顯示，實現(xiàn)銷售收入3109億元，同比增長3.1%；凈利潤為466.35億元，凈利潤率為15.0%，同比提升10%，創(chuàng)下了近5年來最高利潤率。

尤其是手機業(yè)務(wù)，華為的市場份額正快速回升。第二季度數(shù)據(jù)顯示，華為市場份額13.1%，同比增長76.1%，重返中國智能手機市場前五。克服芯片等諸多問題，恢復(fù)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，讓新品發(fā)布節(jié)奏回歸正常，這就是華為所期待的。

區(qū)別于逐漸回暖的手機業(yè)務(wù)，華為智能汽車業(yè)務(wù)則引來不少質(zhì)疑。

華為與賽力斯合作的AITO問界汽車，在去年10月達到月銷量1.2萬輛的巔峰之后，進入2023年便迎來了滑鐵盧。數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，AITO問界產(chǎn)量為29996輛，銷量為30001輛，相比較之前已經(jīng)大幅下滑。

從財務(wù)數(shù)據(jù)上來看，2022年華為車BU業(yè)務(wù)收入為21億元，今年上半年為10億元。

如果下半年沒有重大突破，則意味著一年時間過去之后，華為傾注大量心血的車BU業(yè)務(wù)并無進步。而根據(jù)計劃，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利這個目標，華為得先幫車企賣100萬輛車。

如此一來，唯有不斷擴大朋友圈，尋找更多車企合作，才是汽車業(yè)務(wù)唯一的出路。

北汽和奇瑞，需要華為光環(huán)

“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”上汽董事長陳虹曾表示，相信這也是很多車企拒絕華為的理由。

的確，翻看華為牽手賽力斯的戰(zhàn)績不難看出，華為的光環(huán)是足夠強大的，粉絲群體足夠龐大，足以讓這個曾經(jīng)月銷幾百輛的小眾品牌，迅速走入大眾視野，成為汽車市場乃至資本市場的香餑餑。

但要論及主導(dǎo)權(quán)，那肯定是華為占大頭。對于車企而言，這就是智選模式的“弊端”。

難道北汽和奇瑞自身就沒有這個自主研發(fā)的實力嗎？答案是否定的，只是時間上不允許。大眾入股小鵬合作開發(fā)電動車，奧迪牽手上汽集團加快電動車開發(fā)等亦是如此。

以北汽新能源為例，這個新能源車市場曾經(jīng)的七連冠，如今已經(jīng)成為邊緣車企，無論是聲量抑或銷量都是很低的。這些年來默默無聞的銷量成績已經(jīng)說明，單打獨斗是沒有未來的。

其公告內(nèi)容顯示，為了滿足新車型的設(shè)計和投產(chǎn)需要，北汽新能源將打造新一代高端純電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺。而想要拉近與主流新能源車企的距離，華為無疑是最適合的合作對象。

至于奇瑞汽車，上半年整體銷量以及出口銷量是非常亮眼的，甚至出口高于內(nèi)銷。但具體到新能源車銷量，奇瑞汽車旗下的奇瑞新能源上半年銷量僅為4萬輛，較同期下降66%。

歸根到底，消費升級趨勢以及更多產(chǎn)品降維打擊下，目前新能源微型車市場銷量已經(jīng)持續(xù)下滑。想要改善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及實現(xiàn)品牌的向上發(fā)展，甚至于獲得更多的曝光量和更主流的營銷、銷售玩法，這些都是華為的強項。

合作伙伴增多，AITO問界成棄子？

當華為的合作車企不斷增多，業(yè)內(nèi)人士更關(guān)心的是，AITO問界是否會成為棄子。

如果按照一般的商業(yè)邏輯來看，AITO問界的產(chǎn)品推新節(jié)奏或多或少會受到影響，比如華為核心技術(shù)的優(yōu)先使用權(quán)等。

前文已經(jīng)提及，AITO問界在新能源車市場的銷量正在走下坡路。2022年銷量達到了7.5萬輛的頂峰之后，進入2023年上半年，問界累計銷量約2.58萬輛左右，下滑態(tài)勢明顯。對此，外界主要存在兩種聲音：

一是AITO問界車型骨子里還是東風小康，支撐不起20萬+或者30萬+的產(chǎn)品售價。

二是華為的品牌光環(huán)正在減弱，潛在的購車需求或者群體正在被消耗殆盡。加上在中保研的碰撞測試中，問界M7的A柱疑似發(fā)生變形，一定程度上也影響著終端銷量。

如果說和北汽新能源、賽力斯等較為弱勢的車企合作，并未能達到華為所期待的效果和高度，那么華為和奇瑞的“強強聯(lián)手”，或許能勾起我們對其智選車型的無限暢想。

到底是華為光環(huán)失效了，抑或是合作的車企太弱了？極狐、賽力斯之后，還有奇瑞、北汽新能源和江淮等一系列選手上陣，答案慢慢就會浮出水面。