自從進入2023年，國內車市的降價潮便呈現你方唱罷我登場的勢頭。無論新能源還是燃油車，無論碳酸鋰等供應鏈的價格血崩，又或是國六B的切換清庫。總之，當時間來到下半年，這股“價格戰”的勢頭似乎還是沒有能夠真正地被踩下剎車。話音未落，隔壁大眾ID.系列純電車型再掀大額降價。看來，這延續半年多的降價潮，大家都還在咬牙堅持？其實不然，國內汽車價格戰的“犧牲品”已經逐漸浮現，那便是進口車。

(資料圖)

進口車數量暴跌，平民進口車愈發難尋

根據乘聯會最新披露的數據，今年前五個月，國內進口汽車數量為28.4萬輛，同比下滑28%。但與之對應的是，根據中汽協發布的數據顯示，同樣是今年前五個月，無論是燃油車還是新能源車，30萬元以上價格區間的產品銷量，都呈現明顯上升趨勢。其中絕大多數細分價格區間的產品銷量同比增速，都能跑贏同期大盤約11%的前進速度。另外，車型級別的銷量數據也能作為佐證。今年前五個月的銷量數據中，只有A0級、C級與D級車，在燃油車與新能源車兩個賽道都實現正增長。

當然，以上很多數據雖然說從趨勢上實現了燃油車與新能源車的同步。但無論是增速還是體量，其實新能源車明顯吃掉了其中大部分的增量市場。比如說，作為后發的新能源車，在30-40萬元價格區間的新車銷量（今年前五個月），已經超越了同期的燃油車銷量。至于說增速方面，同期新能源C級車的銷量增幅接近75%，新能源D級車銷量更是翻了近17倍。當然，后者數據有著前期存量太少的襯托。但無論銷量還是增速，新能源車在中高端車市的話語權已經無法忽視。而在這塊，作為進口身份的外資車企，目前來說，還并非其所長。

不過這也反襯出長期以來大家的另一個誤區。即，將進口車與豪華車，甚至是與中高端豪華車直接劃等號。其實不然，在國內進口銷售的車型中，不僅同樣有著豐田、大眾這種“平民”品牌，也有諸如斯巴魯這種“工具”屬性鮮明的個性產品。就算是在豪華品牌的進口產品線中，徘徊在30萬元所有，甚至價格更低的奔馳、寶馬（含MINI）、雷克薩斯等旗下車型，也并不少見。但是這個“誤會”也正在迅速被消除。因為國內進口車的數量中，豪華車的占比已經從2019年的不足8成，迅速攀升至現階段的9成以上。

進口車不降沒銷量，降價沒利潤？

這樣一來，國內進口車數量明顯下滑的原因，似乎已經找到了。那便是普通品牌進口車，或是單價較低的進口車市場，正在大幅度萎縮。而憑借更為平易近人的身段與價簽，它們的市場基數似乎也會更大，從而進一步擴大這種下降趨勢。從數據上來說，好像也確實如此。2019年，進口豐田與進口大眾車型，分別有約8.4萬輛與約4萬輛的進口體量。但是到去年，它們的對應數據分別降至約2.6萬輛與約1.2萬輛。至于身為豪華品牌，但客單價顯然不能與大哥寶馬相提并論的MINI。雖然去年進口量相比2019年并沒有太過夸張的降幅。但進入2023年，則是畫風突變。今年前五個月，MINI進口量尚不足7千臺。近半年的數據，相比去年全年的情況，甚至連零頭都還不到。

但以上這些其實不足以說明國內進口車市的現狀，因為以上這類品牌，雖然在國內有著數萬輛的進口體量，乍看之下對于進口車市而言并不算少。但實際上，國內的進口車市場，是一個頭部效應明顯的領域。而且這種效應還在增強，即便是曾經的巨頭，也未必就能逃過被卷下來的可能。其中最具代表性的，恐怕當屬雷克薩斯了。

僅以進口車數量論，雷克薩斯是國內當之無愧的領頭羊。多年穩定超過20萬輛的體量，即便是奔馳、寶馬看到了，也得退避三舍。即便是去年雷克薩斯“大意了”，但超過18萬輛的進口量，依舊領先于奔馳、寶馬的進口車數量。而這三家本身就是國內進口量“10萬輛俱樂部”的所有成員。但今年，雷克薩斯的下滑趨勢似乎有些嚴峻。前五個月的進口量已經被奔馳、寶馬遠遠甩開，同比降幅則是已經接近四分之一。以此推算，今年雷克薩斯在國內同比縮減的進口車數量，可能就已經要比去年一年豐田、大眾在國內的進口車數量還要多。

最大贏家當然還是奔馳、寶馬，它倆今年前五個月的進口量就紛紛超過了7.5萬輛，同比增速分別為44%與68%。雖然同樣身處上行通道的還有保時捷、路虎，甚至是其它更為小眾與高端的品牌。但這些已經是客單價動輒上百萬元的品牌。面對奔馳、寶馬這種既有大體量，又有高增速的代表，似乎已經無需多言了。但聊到這里，仍然不算完。

在頭部效應愈發明顯的情況下，以奔馳、寶馬為例的進口車領頭羊品牌們，在對中國車市的重視之下，其國產化率也在迅速提升。其中，寶馬X5(參數|詢價)在去年下半年的國產上市，算是一個標志性事件。因為，單就這一款車型，在國產化的前一年（2021年），就能夠在國內斬獲超過5萬輛的銷量表現。而更具前瞻性的布局還是落腳在新能源部分。根據最新的信息顯示，奔馳與寶馬分別將在2025年、2026年，在國內投產基于下一代純電平臺打造的車型。即便以目前的眼光來看，中國車市也正在從引進走向反哺。早在2020年底，由國內生產的寶馬iX3(參數|詢價)車型，就成為第一次大規模向海外出口的中國制造的寶馬車。而從總量上來看，今年一季度，中國汽車出口量已經超越日本，成為全球第一。

當然，此消彼長的必然規律背后，也還有客觀因素的催化，比如說匯率。今年年初至今，人民幣與美元的匯率在2月份與5、6月份發生了兩次較為明顯的貶值。而貨幣貶值，對于商品出口有利，同時也會使得商品進口的“性價比”變低。匯率因素的影響，在隔壁出口型為主的日本那邊，表現得更為明顯。日元疲軟對提振海外銷售額的影響，甚至被直接寫入了包括豐田在內的多家日本巨頭車企去年的財報之中。

如此一來，情況就比較清晰了。一方面進口車本身就在承壓，不僅競爭對手在增加，自身的國產化率也在提升。然后，面對降價潮的壓力，進口車的成本壓力被進一步放大。導致降價沒利潤，不降價又難有銷量的狀況出現。特別是對于車價相對較低，體量相對較小的產品與品牌而言，這種尷尬局面就更為明顯。再加上匯率等因素的影響，整個上半年國內進口車市的壓力可想而知。只不過，對于價格昂貴、品牌附加值高、產品可替代度較低的產品而言，暫時還未受到明顯影響。