環球速遞！三年累計虧損300億 北汽自主何時才能破局？

近日，一則“北汽集團自主板塊巨虧300億”的消息進入公眾視線。

(相關資料圖)

數據顯示，2020-2022年，北汽藍谷凈虧損分別為64.82億元、52.44億元以及54.65億元，三年合計虧損為171.91億元。另據北京汽車財報顯示，2020-2022年，北京品牌毛利分別為-33.66億元、-45.13億元以及-50.38億元，三年合計毛利為-129.17億元。

盡管北京品牌未公布凈利數據，但據此推算，北汽集團自主板塊過去三年累計凈虧損肯定超過300億元。

面對如此巨額的虧損數字，坊間有質疑聲稱北汽集團董事長姜德義“辦事不力”。但平心而論，北汽集團積弱已久，300億虧損并非是姜德義一人的“鍋”。

早在姜德義到任前兩年，北京汽車的毛利潤就分別達到了-35.16億元和-47.28億元，且虧損數字呈逐年擴大趨勢。

2020年，從水泥行業轉到汽車行業的姜德義實際上接手的是一個“爛攤子”。這幾年，姜德義一方面要深入了解企業，另一方面還得深度洞察行業，很難要求他一下子妙手回春。

提到北汽，很多人第一時間想到的不是自主品牌，而是北京汽車旗下的兩個合資車企——北京奔馳和北京現代。

多年來，北汽集團的銷量分布都呈現出“一邊倒”的趨勢。

北京奔馳和北京現代這兩個合資車企憑借自身技術，不斷擴大品牌影響力，在中國市場取得了不錯的銷量，并在一定程度上提升了北汽集團的品牌形象。

可以說，北京奔馳和北京現代是拉動北汽集團向前發展的“兩架馬車”。尤其是北京奔馳，2022年實現銷量59.2萬輛，營收達到了1831.55億元，在北汽集團總營收中占比高達96.16%，是當之無愧的“銷量支柱”。

不過，盡管利潤豐厚的北京奔馳足以支撐起一個龐大的汽車集團，但對于任何一個國有汽車集團來說，自主品牌才是獨立自強的象征。

但北汽的自主業務卻跟不上其獨立自強的野心。

北汽的自主板塊主要分為北京汽車、北京越野和北汽新能源。

北京汽車市場知名度向來不高，即便跟奔馳合作多年也沒有參透奔馳的造車技術，再加上其缺乏明確的品牌定位和差異化，所以很難在市場競爭中獲得優勢。

北京越野擁有比較出名的BJ系列車型，但越野市場整體盤子較小，消費能力不足以支撐北京汽車取得長遠的發展。

況且，無論北京汽車還是北京越野，都明顯缺乏自主創新能力。

就拿售價較高BJ車型來說，BJ80(參數|詢價)明顯借鑒了奔馳大G的外觀設計，兩輛車看上去就像一對同父異母的親兄弟。這樣的車型上市，難免給消費者一種盜版車的感覺。

而級別更高的BJ90(參數|詢價)更是直接套用奔馳的底盤三大件，除了外觀換成了北京汽車的家族設計外，其他方面都沒有明顯變化。奔馳的內芯，卻貼上了北京汽車的標，消費者不買單也是正常現象。

新能源方面，北汽的表現也十分堪憂。

成立于2009年的北汽新能源，是國內第一家獲得新能源汽車資質的企業。從2013年到2019年，北汽新能源憑借B端市場的銷量連續7年獲得新能源汽車銷冠。

但長期依靠B端市場的做法卻給北汽新能源帶來了十分不利的弊病。2020年，國內造車新勢力迅猛發展，各家車企在造車技術、產品定位、品牌營銷方面都卷得風生水起。但具備先發優勢的北汽新能源卻未能抓住機遇，依靠B端市場“不思進取”的那幾年，北汽新能源一直沒能創造出符合市場期待的產品。

往后幾年，新能源汽車所占的市場份額日益加大。除了造車新勢力外，傳統車企的新能源品牌也紛紛發力，吉利極氪、長安深藍、廣汽埃安等品牌均在市場上有了一席之地，但北汽傾力推出的極狐卻再次遭遇滑鐵盧。

與已經做出成績的新能源品牌相比，極狐的產品亮點和品牌標簽都不明顯。要知道，在電動車市場激烈競爭的背景下，產品的差異化和創新是吸引消費者的關鍵。而極狐阿爾法未能在產品設計和技術上取得突破，這就限制了極狐在市場上的表現力和對北汽自主板塊的影響力。

比起廣汽、奇瑞、上汽、長安等國有車企，北汽自主的影響力、聲量、口碑都十分拉胯。數據顯示，2022年北汽集團的自主銷量占比只有11.9%，在六大國有車企中排名墊底。依靠奔馳過日子終究不是長久之策，北汽是時候打起精神、自力更生了。

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