五年砸錢兩百億 執(zhí)著于換電的蔚來還能重回第一嗎？

時(shí)下流行的新能源車，一大痛點(diǎn)是充電慢，不如燃油車直接加油方便。二是長途出行帶來的續(xù)航里程焦慮問題。

蔚來作為曾經(jīng)的造車新勢力之首，在消費(fèi)者最擔(dān)憂的兩個(gè)方面下足了功夫。

(相關(guān)資料圖)

它實(shí)行的“換電”策略，區(qū)別于市面上常見的充電模式，能夠在幾分鐘內(nèi)給電車補(bǔ)能，節(jié)省了漫長的充電時(shí)間，給消費(fèi)者帶來了更佳的服務(wù)體驗(yàn)。

與此同時(shí)，蔚來的換電站規(guī)模還在持續(xù)擴(kuò)大。截至2023年5月31日，蔚來在全國范圍內(nèi)已經(jīng)擁有1448個(gè)換電站，用戶累計(jì)換電次數(shù)已經(jīng)達(dá)到2275萬次。

為了解決里程焦慮問題，蔚來還在高速服務(wù)區(qū)建立了換電站。即便車主需要長途出行，也不必?fù)?dān)心半路沒電。

毫無疑問，“換電”模式是蔚來“極致服務(wù)”內(nèi)容的重要一環(huán)，也是它在新能源汽車發(fā)展初期能夠爭得一席之地的重要倚仗。

但是，“換電”模式投入的資金是巨大的。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來第一代換電站成本在300萬左右，第二代換電站成本在150萬到200萬之間，如今正在建造的第三代換電站雖然沒有言明具體金額，但預(yù)計(jì)仍是一個(gè)不小的數(shù)字。

除了建設(shè)換電站投入的一次性建設(shè)費(fèi)用外，蔚來還需承擔(dān)土地租金、電池配備以及后期運(yùn)營等一系列成本。

即便如此，蔚來還是把今年換電站的建設(shè)目標(biāo)由原定的400座提升到了1000座。這意味著，蔚來年內(nèi)在換電站方面至少需要30億元。

而不久前蔚來發(fā)布的2022年財(cái)報(bào)顯示，盡管去年蔚來的總營收和總銷量都提升了30%以上，但其虧損也創(chuàng)造出了新高，全年虧損金額高達(dá)144.37億元，較2021年擴(kuò)大了259.4%，是近五年里虧損程度最高的一年。

以2022年的虧損數(shù)據(jù)為例，蔚來每賣一臺(tái)車就要虧損近12萬元，而只是建設(shè)換電站所需的成本攤到每臺(tái)車身上就有2-3萬元。

更嚴(yán)峻的是，蔚來的車型定價(jià)較高，目標(biāo)客戶群比較固定，經(jīng)過幾年的發(fā)展，其潛在購買力已經(jīng)消耗了很多，如今銷量增速已經(jīng)進(jìn)入了瓶頸期，很難突破2萬輛大關(guān)。

而持續(xù)擴(kuò)張換電站需要耗費(fèi)巨大的財(cái)力，隨著蔚來汽車銷量增速放緩，它的銷售收入能否滿足數(shù)千個(gè)換電站同時(shí)運(yùn)行且維持收支平衡變得更加不可捉摸。

從長遠(yuǎn)來看，換電站的便捷性和經(jīng)濟(jì)性是毋庸置疑的，但換電是一個(gè)極為重資產(chǎn)的模式，前期建設(shè)時(shí)很難獲得盈利。只有當(dāng)用戶基數(shù)足夠多，足以支撐起換電產(chǎn)生的一系列成本時(shí)，這種模式才能可持續(xù)地發(fā)展下去。

目前，蔚來的換電業(yè)務(wù)還止步于為賣車服務(wù)，是用戶買車的增值部分，所以蔚來如果想要通過換電業(yè)務(wù)來獲得巨額盈利還遙遙無期。

如今，蔚來正處于投入巨大、回報(bào)甚小的尷尬境地，雖然號(hào)稱企業(yè)賬面余額充足，但“只出不進(jìn)”也不是長遠(yuǎn)之策。

前段時(shí)間，蔚來宣布了兩個(gè)“漲價(jià)”措施。

一是從7月1日起，NOP+增強(qiáng)領(lǐng)航輔助Beta版將升級(jí)為正式版并開啟訂閱，訂閱價(jià)格是380元/月。

二是自6月1日起，支付定金購買蔚來ET7(參數(shù)|詢價(jià))、ES7、EC7和ET5車型的首任車主，換電權(quán)益由原來的每月6次免費(fèi)換電或每月4次免費(fèi)換電、送家充樁，改為不送家充樁、每月4次免費(fèi)換電。

這顯示出了一個(gè)信號(hào)，即蔚來的服務(wù)在縮水，若車主們想要擁有原來的服務(wù)需要支付更多的錢。而一旦蔚來的服務(wù)大打折扣，將會(huì)引發(fā)更深層次的問題。例如，蔚來的核心競爭力是否會(huì)消失？已經(jīng)習(xí)慣了極致服務(wù)的車主會(huì)不會(huì)對(duì)品牌失望？已經(jīng)落后于理想的蔚來將來又該何去何從？

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