最近的汽車圈刮起了兩陣潮流：這一邊外資品牌高調地打出了立足中國的大旗，那一邊自主品牌們浩浩蕩蕩的組團出海。中國汽車市場和新能源產業鏈的成熟，推動的兩股暗流涌動，而暗流的源頭，也許從二十年前就開始了。

2003 年對于中國汽車行業來說，絕對是一個值得被紀念的年份：在這一年里，中國汽車產銷量首次突破 400 萬，開啟了飛速增長。從二十年前的年產 400 萬輛，到 2022 年的 2702.1 萬輛，從汽車零部件主要靠進口到如今自給自足甚至出口，國內汽車產業蓬勃發展的同時，這些早期的參與者就如同中國汽車產業的「天使投資人」，見證成長，參與其中，甚至推動發展。

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恰逢華晨寶馬二十周年，我們看看在中國汽車產業做一名「天使投資人」是一種怎樣的體驗？

翻看二十年前國內的汽車行業，逃不開一個詞——「散件組裝」（KD），就是將整車零部件、特別是核心零部件進口后在國內的整車生產線上組裝。彼時除了微型車是自主品牌的主戰場，合資品牌幾乎占領了全部主流市場，而將核心零部件進口后直接在國內工廠散件組裝，是當時外資企業投入少、見效快的選擇?？鋸埖绞裁闯潭饶?？當年發改委甚至專門擬定了政策：整車中部件進口組件超過 40%的，要按照整車進口征收關稅；為的就是推動國內汽車供應鏈的發展。

而我們熟悉的中高端汽車開始在國內本土生產，是將供應鏈引入國內的關鍵一步。

2003 年，BMW 325i 作為第一款國產寶馬，在沈陽的華晨寶馬工廠投產。最初，將零部件從德國運到中國工廠進行組裝，是當時的常規操作。為了更好地本地化生產，寶馬開始了引入國內供應商之路：2007 年，沈陽名華成為華晨寶馬在沈陽的首家一級供應商，在那一年，寶馬在華供應商的數量達到了 100 家，本地采購金額 36 億。

本地化采購幫助寶馬國產化節省了 30%的成本，也幫助中國零部件供應商成長，讓國產汽車逐漸擺脫 KD 組裝的模式。

到了 2022 年，這些數字已經翻了幾倍：2022 年寶馬在中國的供應商超過 460 家，其中 120 家位于遼寧，近 100 家在沈陽；華晨寶馬在國內采購金額超過 730 億人民幣，其中 55%來自沈陽。隨著純電動車型的推出，核心部件從發動機、變速器轉向動力電池、電機等三電系統，在這些中國沒有被「卡脖子」的領域，本土化供應商的占比將進一步提高。

與此同時，國內汽車的生產制造也在升級。2009 年，寶馬擴大了在沈陽的投資，其中投資項目之一就是建立了鐵西工廠；目前華晨寶馬在沈陽擁有大東、鐵西兩個整車工廠、一個動力總成工廠以及一座研發中心；從 2010 年至今累計投資近 1000 億元人民幣，年產能達到 83 萬輛。

其中，去年落地的鐵西工廠里達新廠區是寶馬全球第一座「精益、綠色、數字化」的 BMW iFACTORY 工廠，更是一座未來智能化生產的標桿。這座有 400 個足球場大的現代化智能工廠，從規劃設計階段就完全在虛擬環境進行規劃和模擬，產品、生產和供應鏈數據能實時對接和協同，讓生產的效率和靈活性最大化。以物流運輸為例，沈陽生產基地近 80%整車是通過火車運到各地，將裝載模擬系統與自動火車調度系統相連，就能根據整車生產的進度和火車調度時間，最高效地將車輛準時運出、交付到各地。

1953 年，中國的第一家汽車制造商第一汽車制造廠在長春建立，三年后第一輛國產汽車解放牌 CA10 駛下生產線，開啟了中國汽車工業 70 年的歷程；2003 年，第一輛國產寶馬——BMW 325i 在大東工廠正式投產，標志著寶馬這樣的傳統豪華品牌正式進入中國，將優質的汽車產品、生產理念和研發體系帶入中國汽車行業；2023 年 2 月，第 500 萬輛國產寶馬——BMW i3 eDrive40L 在鐵西工廠里達廠區下線。

伴隨著寶馬在中國投入和生產規模擴大，中國的汽車制造也從當年散件組裝模式，成長成如今擁有 iFactory 這樣的智能制造標桿。

選擇風口，不如孵化風口

提到國內汽車產業的崛起，離不開新能源汽車的「換道超車」。很多人將 2008 年奧運會看作中國新能源汽車的起點，然而從 2008 年到 2013 年，國內的新能源汽車只能算艱難的起步階段，滲透率一直徘徊在 0.1%以下。彼時市場上的純電動車大都是續航 100km 左右的「補貼限定款」，更談不上能滿足如今性能和安全要求的產品。

就在這期間的 2011 年，寶馬集團發布了全新的子品牌 BMW i，也就是如今的純電動系列。為了生產純電動車，寶馬在國內尋找能提供車規級動力電池的供應商。800 頁德文電池技術文件和寶馬高級工程師兩年駐廠的經歷后，最終在 2013 年，當時還是「萌新」的寧德時代向寶馬提供了能夠滿足高水平需求的汽車動力電池，動力電池關鍵技術的門檻終于被突破。寶馬集團也是第一個與寧德時代合作的國際汽車制造商，雙方在動力電池領域已經深耕超過 10 年。寧德時代也逐漸發展成為汽車電芯領域世界級的高科技企業。

產品技術性能的突破，伴隨著政策補貼的落地，國內新能源汽車產業終于迎來增長，從 2014 年到 2017 年，國內新能源汽車滲透率從 0.32%一路增長到 2.7%。寶馬在國內投產純電動車、選擇電池供應商，間接加速了國內新能源汽車技術的成熟。而在這一年上市的寶馬 i3 作為純電動車里絕對的「先驅」，上市第一年銷量就突破 3 萬臺。

如今，當國內新能源汽車市場走過高速增長期，開始向出口轉型時，寶馬又開始了新一輪的「孵化」。2022 年，寶馬集團宣布與寧德時代、億緯鋰能以及遠景動力簽訂超過百億歐元的動力電池需求合同，為 2025 新世代車型提供第六代電芯，同時使用一定比例回收再利用的鋰、鈷和鎳材料，采用綠色能源電力生產，帶動供應商一起節碳減排；與此同時，做為合作伙伴的這三家電池企業也將分別在歐洲、北美和中國總共建設 5 座工廠，寶馬伴隨著供應商一起，開始了國內新能源產業走出去的階段。

剛剛過去的 2022 年，中國汽車產量突破 2700 萬，連續 14 年成為全球第一大產銷國；新能源汽車滲透率也已經達到 28%，成為智能電動車最大的主舞臺。對于此時的中國汽車產業和中國消費者來說，需要的不僅是中國生產制造、采購零部件，更是從產品設計環節對于中國消費者需求的滿足；立足中國來滿足中國需求，甚至立足中國滿足世界需求。

前不久的上海車展上，寶馬喊出了「家在中國」的口號，比口號更實際的，是寶馬如今在中國的投入。

以全新的國產純電動車創新純電動 BMW iX1 為例，從超長軸距、內部空間、后排座椅的舒適型，到 70%功能專為中國用戶設計的第九代（BMW）操作系統，中國本土研發的功能越來越多的出現在寶馬的產品上，這些功能背后，是寶馬中國研發團隊聲音的不斷加大。

在過去幾年里，寶馬在中國的研發團隊人數增至 3 倍。如今，寶馬在中國擁有 3,200 多名設計師、工程師、新能源車和軟件專家，他們與中國科技伙伴緊密合作，共同打造前沿創新技術。

就在華晨寶馬二十周年的活動上，寶馬沈陽研發中心二期擴建項目正式啟動，包括 19 個新的實驗室，其中 17 個專門用于測試新能源車。高低壓測試、極端溫度下的充電性能測試、行人安全測試等一系列關于電動化、智能化的研發，將在新的研發中心展開。這也讓寶馬未來的產品能更快速、貼切的滿足中國消費者的需求。

有了電動化研發、生產和供應鏈的儲備，華晨寶馬將于今年年內推出純電動 BMW iX1，明年推出純電動 BMW i5，并將于2026 年起在沈陽投產具有劃時代意義的純電動 BMW 新世代車型，與之配套的 BMW 第六代動力電池項目也全面動工。

「寶馬新世代車型具有全新的車輛架構和電力驅動系統，將整合全新工藝和最新技術，是寶馬產品和生產體系的一個巨大飛躍?！?寶馬集團負責生產的董事諾德科沃奇博士講道，「以此為基礎，我們構建了寶馬全新電力驅動系統核心零部件的完整本土供應鏈，這標志著寶馬集團在中國的電動化發展又邁出了重要的一步。」

作為寶馬全力奔赴電動化的重要戰略，BMW 新世代車型具備全新開發的電子電氣架構、全新的高效電驅和電池系統、全新的循環永續標準，對于汽車產業有著更高的要求，也是寶馬電動化轉型的關鍵一局。將新世代車型在沈陽投產，將第六代動力電池項目落地沈陽，意味著寶馬將電動化轉型的未來押注在這里。

就在華晨寶馬二十周年的活動上，寶馬公布了一個有意思的數字：BMW 第六代動力電池項目將為當地創造約 2,000 個新的工作崗位。

行業轉型的浪潮之下，我們往往會被屢創新高的數字所吸引，卻忽略了轉型之下每一個人的困境，這種技能的重塑為每一個人提供了轉型的機會，讓行業的轉型不是蒙眼狂奔。

2022 年寶馬在華納稅 485 億人民幣。怎么理解這個數字呢？2022 年，我們熟悉的阿里巴巴納稅 516 億人民幣，騰訊 391 億人民幣。作為供應鏈龐大而復雜的汽車產業，一家汽車制造商所能帶動產業上下游的規模和人才發展機會，可能是其本身的數倍。

70 周年的中國汽車工業歷史，從最初艱難的「手搓汽車」起步，到 CKD 形式組裝生產的無可奈何；從外資企業將更先進的生產理念和研發體系引入中國，到如今全球智能電動車最具競爭力的主舞臺，正是有寶馬這樣的「天使投資人」，見證、參與、引領著中國汽車產業的成長，才有如今汽車行業的蓬勃發展。