視點！福特中國，換個姿勢「卷」？

近日，福特官宣了第一季度的財報數據。除了漂亮的財務數據外，福特中國的動向引發了各方的高度關注。下一步，福特將調整在中國的戰略，通過引入全新的商業模式，來強化進口車和商用車這些利潤率較高的業務，為福特在中國找到新的生存之道。

全球范圍內，2023 年第一季度，福特交付量達到了 110 萬輛，同比增長 9%；營收同比增長 20%達到 415 億美元；凈收入達到了 18 億美元，相比于去年同期的 31 億美元虧損改善非常明顯。

此外，一季度末公司營運現金流為 28 億美元，現金凈額近 290 億美元，流動性資產超過 460 億美元。在消化了 Rivian 股價大幅下跌對財報的影響后，福特的財務指標逐步回歸正常。

(相關資料圖)

但相比于這份不錯的財報，福特在中國的調整無疑更加吸引外界關注的目光。

2023 年國內汽車市場內卷程度尤勝以往：年初特斯拉掀起的價格戰還未平息，國六 b 切換的降價潮讓雪鐵龍 C6 賣出了 A 級車的價格，直接引爆市場。

更不要說特斯拉以及其他一眾中國本土傳統自主品牌和新勢力在新能源汽車對傳統跨國車企巨頭發起的持續沖擊，讓福特以及其他一眾外資車企們感到了史無前例的競爭壓力。

在當下的國內汽車市場，通過投放一兩款重磅車型來實現銷量破萬的場景恐難再現。

這幾年，福特在長安福特和江鈴福特兩家合資車企相繼引入了包括探險者(參數|詢價)、EVOS(參數|詢價)、領睿等多款車型。但從效果來看，無論是造型和配置非常出挑的 EVOS，還是性價比極高的領睿，都沒有幫助福特打造出一款新的「福克斯(參數|詢價)」。

即使是在電動車領域，讓福特在國內同樣存在感極低。

有數據顯示，2022 年 Mustang(參數|詢價)Mach-E 累計在華銷量僅為 4860 輛。這款在北美市場對標 ModelY 的車型，在國內市場全年銷量不及 ModelY 一周的交付，表現遠未達到預期。

在福特短時間沒有強有力的純電動平臺車型在國內問世的情況下，摒棄過往的通過新車效應拉動來經營中國市場的思路是情理之外，卻也是預料之中。

此外，大部分跨國車企巨頭在電動車領域的轉型較慢是一個不爭的事實，尤其是在軟件方面更是和市場上領先的新勢力存在比較明顯的差距。之所以出現這樣的差距，主要有兩方面的原因：

1.對市場趨勢判斷上出現誤判，尤其是對于蓬勃發展的中國新能源汽車市場出現了誤判，導致了新能源車型的產品投放出現了空白期。而汽車是一個長周期的項目，從規劃一款車型到最終投放一款車型需要三年甚至更長的時間。一旦踏空一個時間節點，就會帶來幾年時間內新車型的接濟不上。

2.在傳統燃油車時代，跨國車企巨頭將重心放在了車身和動力總成上。而在「新四化」時代，特斯拉的強勢崛起對于傳統跨國車企巨頭在底層核心技術研發方面帶來的挑戰越來越大。

以特斯拉為例，不僅是電芯、電驅動系統、整車控制器，包括芯片、甚至車機端的操作系統這些技術含量比較高的領域，特斯拉也希望來自研。所以在智能電動車時代，特斯拉開創出了很多新的賽道，讓習慣了做整車集成的傳統車企難以招架。

而特斯拉的巨大成功又逼得整車企業不得不俯下身來，在很多核心技術方面尋求自研來獲得更強的競爭力。

皮卡+進口車

既然老的思路行不通，那進口車和商用車（皮卡車型）接過乘用車的接力棒，成為福特新的發力重點。

在皮卡市場上，福特 F150 猛禽長期占據全美最暢銷車型的榜首，并多次問鼎全球銷量冠軍車型。能夠同時兼顧較強的動力性、功能性和越野能力通過性的 F150 猛禽，是不少美國中產家庭的首選車型。

而隨著國內皮卡政策的解禁，中國皮卡正在逐步從工具車屬性向乘用車屬性轉變。在這種情況下，即將在江鈴福特國產的 F150 猛禽的姊妹車型——中型性能皮卡 Ranger(參數|詢價)，成為今年上海車展上的一大亮點。

全球銷量突破 800 萬的 Ranger，無疑可以大大增強福特在國內皮卡市場的競爭力和話語權，其聯手以進口車形式在國內銷售的 F150 猛禽/F150 Lightning 等，將讓福特在國內皮卡市場上掀起一股新的進攻浪潮。

彼時在國內市場「獨孤求敗」長城炮(參數|詢價)和山水炮將迎來全球最強皮卡企業的正面挑戰。

進口車型向來是利潤比較豐厚，尤其是對于 Bronco 這種在全球市場長時間來一直是一車難求的車型。

硬派越野 SUV 向來都是市場上的熱門車型：吉普牧馬人(參數|詢價)、鈴木吉姆尼以及長城的坦克 300 等，都是風靡一時。如果能夠在性價比上比牧馬人更高，那這款造型硬朗，底盤扎實的福特傳奇 SUV 在國內熱銷也將是大概率事件。

彼時福特中國要做的就是需要向總部協調資源，確保 Bronco 車源可以優先供應中國。

既然專注在那些相對小眾的市場，那如何解決現有的產能空置就成為下一個迫切的課題。為此，福特將利用國內控制出來的富裕產能，向福特全球市場供貨。

對于汽車行業來說，空置產能帶來的設備折舊損耗是車企主要的利潤出血點。因此福特要讓中國業務快速回歸正軌，就不得不把其和長安與江鈴兩家合資企業的產能納入到全球網絡當中。

2022 年，國內整車出口首度超過 300 萬臺，成為全球第二大汽車出口國家。除了一眾自主品牌之外，特斯拉、Stellantis、寶馬以及通用都有將國內企業生產的車型出口到海外市場，供應全球用戶。

尤其是特斯拉的上海超級工廠，為確保特斯拉這兩年的銷量目標的達成發揮了無可替代的作用。而大眾汽車，也有外媒報道其將利用在安徽的工廠，向全球市場供應新品牌 Cupra 旗下的 Tavascan 純電動車型。

通過過往 20 多年的高速發展，我們已經構建起了非常完整的整車和零部件產業鏈。尤其是在新能源汽車方面，國內企業憑借先發優勢，在諸如電池等核心零部件上，擁有其他國家難以企及的巨大產能。

大量的人工成本較低的技術工人以及便捷的物流運輸渠道，讓中國無論是從成本，還是從制造質量來看，中國制造的汽車都不輸歐美國家工廠生產的汽車，幫助中國成為了一個有較強競爭力的「全球汽車生產工廠」。

更具競爭力的車型的投放是一個長周期的事件，而包括軟件、電池相關核心零部件的能力的構建更不是一朝一夕之功。

在這種情況下，福特在國內市場采取守勢，是一種比較穩妥的做法，至少短期內能夠讓企業將更多的資源集中在收效最大的領域。

尤其是福特可以有更多的資源用來強化自己在北美市場的優勢，并能夠在包括電池、自動駕駛以及智能座艙這些核心技術方面的深層次研發，使得自己完成一個從傳統汽車制造公司，向一個科技創新公司轉型。

而從更加長遠來看，中國汽車市場整體已經告別了高速增長。過往那種粗放型的通過投放大量的車型來實現業務快速增長的模式已經不可持續。在這樣的大環境下，車企需要更加深耕細作，通過更好地解決用戶的痛點以及更好地滿足用戶的個性化需求。

從把皮卡和性能車這些福特傳統優勢發揮到最大的這個角度來看，福特不是卷不動了，而是找到了一個在中國汽車市場上存活的新途徑。