每日消息!靠長安搞電動車 馬自達的算盤能打響嗎？

本屆上海車展被不少合資車企視為一個重要的風口，通過這一機會，得以將未來一段時間的重點發展方向和新車公之于眾，更是向中國市場表決心好機會。

于長安馬自達而言，亦是如此。

(資料圖片)

就在上海車展前夕，長安馬自達舉行了品牌之夜活動。活動上，馬自達（中國）首次對外公布了電動化時代的轉型戰略和目標愿景。更重要的是，馬自達這次直接搞出了一個大動作，它宣布將與長安汽車建立全新的合作模式。今后，將以馬自達、長安汽車和長安馬自達形成三位一體共同造車，打破過去那種由外方股東占主導的合作模式。

在新的合作模式下，新車型的開發和生產將由長安馬自達負責，通過融合長安汽車先進的電氣化、智能技術，以及馬自達在設計和操控領域的優勢，打造出更加迎合中國市場需求、更有競爭力的全新新能源產品。

按照規劃，馬自達電動化時代的轉型戰略分三步進行：2022-2024年，將加強面向電動化時代的開發；2025-2027年，將加強電池技術的開發，率先向中國市場投放純電車型；2028-2030年，正式導入純電動汽車，向電動化時代過渡。

具體來看，預計2024年底和2025年底前，長安馬自達將推出兩款本土化研發、生產的新能源車型。動力系統包括純電模式和增程式混合動力模式，未來更是希望通過以此覆蓋HEV、BEV以及PHEV的新能源產品陣容。

不僅是產品研發的重心發生了轉移，馬自達為了加速在中國市場的電動化進程，將中國業務戰略職能部門從廣島完全轉移到了上海。同時，馬自達還加大了人才、設備、資金等資源的投入。

毫無疑問，這一切無一不表明了馬自達對于中國市場的重視程度，以及不愿被市場邊緣化的決心。

再加上，在新能源車領域內，自主品牌和造車新勢力們在產品、智能網聯技術及產業鏈方面已經處于領先地位。無論是寶馬和長城合作的電動版MINI，還是豐田和比亞迪合作生產bZ3，都彰顯出中國車企在新能源汽車上超越全球品牌的產品力。

何況，馬自達在研究自吸發動機的路上走的太遠了，此時才想起推行電動化的行為宛如“大象轉身”，艱難而緩慢。

所以最好的辦法，莫過于找一個已經在新能源領域有一定研究和發展的車企取經學習。

這么看來，馬自達選擇用超越傳統合資的合作模式與長安加速推進電動化，也就并不意外了。

何況，在當下中國汽車市場，電動化成為主流趨勢，幾乎所有的在華車企都已經或正在中國市場布局自己的新能源產品矩陣。而動作較慢的車企如長安馬自達、北京現代、起亞等等，卻都已然慢慢地被市場邊緣化。

數據已然說明了一切。

當初，長安馬自達和一汽馬自達合并為新長安馬自達，但銷售渠道和產品的整合卻沒能給馬自達的發展帶來積極的效果，反而節節敗退。

公開上險量數據顯示，2022年長安馬自達總銷量為10.76萬輛，同比下滑了42.57%。今年一季度長安馬自達的銷量進一步下滑，跌至僅1.39萬輛，同比減少了66%。照這樣下去，長安馬自達2023年銷量跌至10萬輛的安全線以下，已經是板上釘釘的事了。

盡管，在重壓之下馬自達積極求變。品牌之夜上，長安馬自達更是用“孤行者難起，眾行者易趨”表達了它擁抱電動化的決心。

但就現狀客觀來看，馬自達的新能源產品來的這般遲，面對已經在市場中站穩腳跟的比亞迪特斯拉，或是潛力十足的“蔚小理”之類的造車新勢力們，亦或是干勁十足的大眾等合資品牌，這其中的差距，馬自達還能追上嗎？

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