輔助駕駛格局初定，第一陣營是華為特斯拉，剩下的都是其他

——今天的智能電動汽車跟10多年前的智能手機時代驚人相似，智能電動網聯汽車走出來，我們預測這個分水嶺可能在2025年，會形成一個大的逆轉。

(資料圖片)

這是上海車展前夕，余承東在2023智能汽車解決方案新品發布會的一個令人振奮的論斷。

這段時間，各路行業媒體、車評人忙得人仰馬翻，各個參展車企、方案供應商的發布會也讓人眼花繚亂。但人的精力畢竟有限，那些鋒芒耀眼、干貨滿滿的發布會就成了不二之選，比如2023華為智能汽車解決方案發布會。

會上，華為發布了包括HUAWEI ADS2.0華為高階智能駕駛系統及智能座艙、智能車載光、智能汽車數字平臺等一系列智能汽車解決方案。

這次老余頗為收斂，沒提幾句“遙遙領先”，笑容滿面又憨態可掬。但炮口卻隱隱約約對準了特斯拉，HUAWEI ADS2.0華為高階智能駕駛系統的推出，就像是核武器爆炸一樣，重新校準了輔助駕駛系統的技術坐標。

此前，輔助駕駛系統的話語權一直掌握在特斯拉手里。

2021年，特斯拉公開了Transformer+BEV的技術路線，從此，國內車企停止了在其他技術路線上的試錯、爭論，完成了技術路徑的統一。

這話當然不是我說的，是李想說的：很多人說我們在人工智能方面比較小心翼翼，但是其實我們是長期在這方面做深入的感知，確定這條路線可行以后，我們就會All-in來做。我們其實真正核心的智能駕駛的自研投入，是從特斯拉把大概的邏輯模型跑通以后，我們才開始正式投入的。

2022年的特斯拉AI Day上，特斯拉又甩出了Occupancy Networks，在知乎上引發群嗨，特斯拉居然做到了沒有訓練過的物體也能夠識別，至此，國內車企又開始了新一輪的追趕和軍備競賽，其中最引人注目的就是華為。

如果你要問，誰是第一家拿出Occupancy Networks占用網絡的本土廠商？

——現在看來，這個桂冠要落在華為頭上了。

在智能駕駛方面，“讓人駕更安全、讓智駕更輕松”的HUAWEI ADS 2.0基于激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感器融合，實現了類似于特斯拉Occupancy Networks占用網絡的“GOD網絡”。

雖然從硬件系統上看，“GOD網絡”基于激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感器融合，與特斯拉依靠攝像頭的純視覺融合有所不同，但是，它們的作用都是為了實現對不在白名單范圍內的障礙物的識別。

如圖中所示，除了打過標簽和訓練過的“白名單”障礙物，對于沒有訓練過（不在白名單之內）的異形障礙物，占用網絡和GOD網絡都能做到有效識別。

鑒于ADS1.0已經實現了基于Transformer的BEV架構，ADS 2.0又補齊了GOD網絡，至此，Transformer、BEV、占用網絡，特斯拉開創的自動駕駛技術路徑三大要素，華為第一個在國內實現了。

而且，由于激光雷達相較于攝像頭的優異特性，在異形障礙物識別相關的功能體驗上，至少從測試視頻上來看，相較于特斯拉這個老師傅，華為也真的做到了“遙遙領先”。

在上面這個例子中，在感知神經網絡中，人、車都是已經訓練過的白名單障礙物，但是，“人站在車后面”是沒有被訓練過的異形障礙物，沒有訓練過，不在白名單之內，又識別不出來，會出現什么樣的后果大家完全可以自行想象。

當然也有現成的案例。大家如果對小鵬汽車去年那起自動駕駛事故還有印象的話，就應該明白那個站在車后面的人為什么會被連人帶車一起撞飛了。

基于Transformer+BEV+占用網絡（GOD網絡），感知系統便可以把攝像頭看到的、雷達感知到的所有訓練過、沒有訓練學習過的東西通通識別出來，這樣就可以更大程度地還原、理解真實的世界，從而大幅度提升智能駕駛的安全性。

在激光雷達、毫米波雷達的加持下，GOD網絡對沒有訓練過的非白名單障礙物的識別顯然優于特斯拉的占用網絡，當然更優于那些還沒有實現占用網絡的新勢力友商。

華為的強大體現在一旦統一了技術路徑，便可以極高的效率跟進開發，讓體驗出色的解決方案迅速落地，這一點國內任何車企都無法比擬。

新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化。

上半場的電動化中，比亞迪和特斯拉走在全世界前列。但是在下半場，智能化時代，只有華為才是世界級的。

因為華為有鴻蒙系統，有底層系統的還有谷歌，蘋果，但這兩家基本不牽扯汽車。

在輔助駕駛上，華為ADS 2.0版本基本上全面超越了特斯拉和其他友商，是市面上唯二的無圖方案。

今年三季度，華為ADS 2.0就會同時開放15個城市，第四季度更是開放到 45 個城市。今年下半年，阿維塔11(參數|詢價)和極狐，以及未來10款新車都要搭載。

華為的鴻蒙車機是業內的天花板，華為的輔助駕駛也是業內的天花板，華為的萬物互聯也是業內的天花板！

造車，上半場成就特斯拉和比亞迪，下半場一定成就華為！