新資訊：比亞迪獨(dú)門黑科技，到底有多強(qiáng)？

估計(jì)大家都還記得，前段時間在比亞迪仰望品牌的首個發(fā)布會上，當(dāng)仰望U8橫移出場，且現(xiàn)場展示原地掉頭的時候，真可謂“技驚四座”，也隨之引發(fā)了很多關(guān)于這套“易四方”技術(shù)的討論。

(資料圖片)

說實(shí)話，雖然發(fā)布會上也簡單介紹了易四方的一些技術(shù)信息，但我當(dāng)時對這套底層技術(shù)還是有點(diǎn)不明覺厲，對一些細(xì)節(jié)也存有些疑問。所以也一直沒有和大家聊易四方這套技術(shù)。

直至前幾天在一場技術(shù)溝通會上和幾位工程師深入溝通后，才算豁然開朗。下面結(jié)合我自己的理解，來和大家簡單聊一聊。

大家都知道，這套名為“易四方”的技術(shù)，是建立在裝備了四個輪邊電機(jī)，每個電機(jī)都能獨(dú)立驅(qū)動一個車輪的硬件結(jié)構(gòu)上的，這也是所謂的分布式驅(qū)動系統(tǒng)。

仰望U8并不是首個采用四電機(jī)驅(qū)動的量產(chǎn)電動車，此前的悍馬EV和Rivian都有采用四電機(jī)驅(qū)動的版本，就連此前發(fā)布的東風(fēng)猛士M-Terrain也采用了四電機(jī)方案。甚至在特斯拉新款Model S(參數(shù)|詢價) Plaid也采用了三電機(jī)驅(qū)動，其中后軸也同樣搭載了兩個驅(qū)動電機(jī)。

上圖為特斯拉Model S Plaid底盤示意圖

雖然同為四個電機(jī)，但它們搭載的并不是相互獨(dú)立的輪邊電機(jī)，而只是把同一軸上的兩個電機(jī)整合于同一個電機(jī)總成之中，共用同一套減速器，然后通過兩個半軸把動力分別輸出到左右兩個車輪。

所以本質(zhì)上講，這只是實(shí)現(xiàn)了兩個電機(jī)的動力疊加而已，仍屬于集中式驅(qū)動，和易四方的四個電機(jī)獨(dú)立控制有著本質(zhì)上的區(qū)別。

搞明白這個基本結(jié)構(gòu)之后，后面的事情就好辦了。

由于四個電機(jī)獨(dú)立控制，每個電機(jī)都可以單獨(dú)實(shí)現(xiàn)正向和逆向（順時針和逆時針）轉(zhuǎn)動，所以當(dāng)左側(cè)車輪和右側(cè)車輪反向轉(zhuǎn)動時，就可以實(shí)現(xiàn)類似坦克掉頭那樣的原地掉頭（所以悍馬EV、Rivian和猛士M-Terrain都不能實(shí)現(xiàn)“坦克掉頭”）。

但不知道大家有沒有留意到一個細(xì)節(jié)，就是在仰望官方的話術(shù)中，都會不經(jīng)意地強(qiáng)調(diào)：“可以在柏油馬路、環(huán)氧地坪等高附著力城市道路上使用”。

其實(shí)這句話里面隱藏的，才是易四方四電機(jī)驅(qū)動技術(shù)的核心能力：能對四個電機(jī)的動力輸出進(jìn)行非常精確的控制。

在低附著或者光滑路面上，如果轉(zhuǎn)向時某個車輪動力過大或者過小，車輪可能就會打滑空轉(zhuǎn)或者被“拖著”滑動，或許影響不大，但在高附著路面上車輪難以打滑，就有可能因?yàn)榕ち^大而損壞減速器甚至導(dǎo)致電機(jī)被燒毀。

所以采用四個電機(jī)驅(qū)動不難，但就難在能在任何時刻，都能根據(jù)路面附著力和駕駛者的意圖，對每個電機(jī)進(jìn)行非常精確的控制。

打個更直觀的比喻，這就好像我們每個四肢健全的正常人，單獨(dú)控制雙手或者雙腳并不難，但要同時協(xié)調(diào)手腳來完成一些特殊高難度的動作，例如一些雜技動作，那每個人身體的控制能力、協(xié)調(diào)能力的差異就會完全表現(xiàn)出來，也只有那些經(jīng)常長期專業(yè)訓(xùn)練的人才能做到了。

也正是由于易四方具備了這種能力，所以才能實(shí)現(xiàn)官方宣傳片中演示的，可以在最高120km/h時速下發(fā)生單輪爆胎后，也能通過以極高的頻率持續(xù)調(diào)整四輪扭矩，使車輛剩余驅(qū)動輪保持抓地力，并控制車身姿態(tài)避免失控，使單輪爆胎的車輛也能穩(wěn)定可控地停下。

如果你有仔細(xì)看過官方的那個視頻片段，你就會發(fā)現(xiàn)單輪爆胎后，每個車輪的扭矩輸出都是實(shí)時調(diào)整且不一樣的。這是傳統(tǒng)的機(jī)械四驅(qū)系統(tǒng)，或者其他四電機(jī)電動車都難以實(shí)現(xiàn)的。

相比之下你就會明白，去沙漠沖坡，又或者遇到交叉軸、炮彈坑那種野外極端路況，對于易四方來講就不算什么難事了。再加上仰望U8前后軸的電機(jī)之間，還帶有差速鎖止功能，所以仰望的工程師甚至說，只要還有一個電機(jī)能正常工作，仰望U8也能正常脫困。

再深一層，為什么仰望上的這套輪邊電機(jī)能實(shí)現(xiàn)這么精準(zhǔn)的控制力呢？

除了官方提及的更強(qiáng)的中央技術(shù)平臺和域控制器的高度協(xié)同之外，我還發(fā)現(xiàn)在官方的講解中，也提到了一個“旋變傳感器”。

上圖為比亞迪iTAC系統(tǒng)中的旋變傳感器示意圖

簡單地講，旋變傳感器就是一套可以時刻監(jiān)測電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)了多少角度、真實(shí)的轉(zhuǎn)速多少的部件。原理看上去很簡單，本質(zhì)上和車上探測車輪轉(zhuǎn)速的輪速傳感器扮演類似的角色。

但由于電機(jī)轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)比車輪旋轉(zhuǎn)的速度要快得多，所以要做到足夠的即時性、精度和準(zhǔn)確性，且能在各種惡劣工況下都保持穩(wěn)定工作，是非常困難的。

能精準(zhǔn)控制每個電機(jī)的前提，就是能更精確和迅速地掌握電機(jī)的實(shí)時運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。別忘了，易四方搭載的電機(jī)最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了20500rpm，電機(jī)轉(zhuǎn)速越高，對旋變傳感器的能力要求也越高。

上圖為比亞迪海豹(參數(shù)|詢價)上的電機(jī)旋變傳感器位置示意圖

大家還記得比亞迪海豹四驅(qū)版上的那臺iTAC系統(tǒng)嗎？

iTAC的原理，其實(shí)也是通過利用識別精度更高的旋變傳感器來判斷車輪打滑速度，在車輪抓地力出現(xiàn)異常但尚未打滑的時候，提前調(diào)整前后軸電機(jī)的動力輸出，讓車輛恢復(fù)穩(wěn)定狀態(tài)，從源頭上減少或者避免打滑的發(fā)生。

所以在我看來，易四方上的這套電機(jī)控制技術(shù)，幾乎算得上iTAC系統(tǒng)的增強(qiáng)版或者“滿血版”了，與iTAC可謂一脈相承的。

當(dāng)然了，目前這套易四方技術(shù)的很多技術(shù)細(xì)節(jié)還處于“保密”階段，包括應(yīng)急浮水、智能輔助駕駛等技術(shù)細(xì)節(jié)都還沒公開，留待以后再逐一和大家分享吧。