電動化的時代下，國內汽車市場格局會不會有所改變？

一線豪華和超豪華品牌的市場地位應該短期內很難撼動，或者說長期也不一定能超過，平起平坐有可能。至于二線豪華品牌，消費者對于用車需求的改變以及市場趨勢的調整，很可能會影響到它們格局的改變。

中國品牌在新能源領域上的發展，似乎已經在今年內影響到了部分二線豪華品牌的市場份額。現在豪華車這個細分市場，正在經歷著新能源帶來的震蕩，另一方面，豪華品牌的轉型節奏緩慢；它們在電動化浪潮中轉身的速度都明顯慢了半拍，這也讓他們的市場表現愈發疲軟。

(資料圖)

二線豪華品牌們，曾經的市場神話還能延續嗎？

夾在中間，進退兩難

一直以往，汽車的消費升級都是對考慮換購、增購的消費者們一種新體驗。事實證明，2018、2019年豪華車的銷量能保持穩定增長，而且在2020年豪華車市場還能逆勢上漲14.7%。但，二線豪華車市場在2022年里，已經開始走向下坡路。

根據乘聯會的數據顯示，今年1-10月，豪華車累計銷量303.2萬輛，同比下滑4.5%。跌幅雖然不算大，但，今年中國車市整體的大環境是向上的。這其中包括了寶馬、奔馳、奧迪這樣的一線豪華品牌，還有雷克薩斯、凱迪拉克、英菲尼迪、林肯等這些二線豪華品牌，銷量都出現了不同程度的下滑。

數據顯示，以BBA為首的一線豪華品牌，在今年的前10個月時間里，銷量雖有波動但整體大盤還比較抗壓，至少都穩住了豪華車市場前三的位置不變。而相比之下，大部分二線豪華品牌的生命力就沒那么堅挺了。

雷克薩斯二線頭牌，今年也賣不動了？

在幾年前，大概國內電動化風潮還沒形成氣候的時候，雷克薩斯還是一個在二線豪華品牌里很有象征性的品牌。它不國產也不優惠，仍然能賣出不錯的銷量，2019年國內全年銷量破了20萬輛，2021年國內銷量更是超過了22萬輛。

來到2022年，今年前10個月，雷克薩斯在中國市場累計銷量15.6萬輛，同比下滑17.67%。而在9月份之前，雷克薩斯在華銷量出現了連續13個月同比下滑，這或許是雷克薩斯入華以來還沒有出現過的情況。

具體車型，雷克薩斯ES(參數|詢價)今年1-10月份累計銷量達到8.11萬輛，雖然銷量占全品牌的50%以上，但這款核心產品的銷量同比下滑已經超過8%；之后是雷克薩斯NX(參數|詢價)，今年1-10月累計銷量已經跌破1.6萬輛，同比下滑幅度接近55%。最后是雷克薩斯RX(參數|詢價)，今年1-10月累計銷量4.04萬輛，同比下滑接近4%。

以上三款車型，占據了雷克薩斯品牌今年銷量的85%，像其余的LS、LM和UX車型，每個月的銷量平均幾百臺左右，基本沒有太大的市場份額。

再有凱迪拉克品牌，今年1-10月累計銷量16.49萬輛。細分到車型，凱迪拉克CT5(參數|詢價)前10個月累計售出5.63萬輛；凱迪拉克XT5(參數|詢價)前10個月總共售出4.6萬輛。至于CT6和CT4這兩款車型，前10個月分別售出0.9萬輛和0.86萬輛。整體看，品牌與去年同期近18萬輛的銷量成績已經存在一定差距。

最后，還有林肯、捷豹、英菲尼迪這些豪華品牌，今年前10個月分別售出6.77萬輛、1.63萬輛以及0.56萬輛。三個品牌之中，最大的同比降幅已經超過了30%，可以說，在中國市場中已經幾乎搶不到太多的份額。

與之帶來鮮明對比的是，特斯拉和比亞迪的瘋狂交付，今年1-10月特斯拉交付了33.53萬輛，比亞迪交付超過140萬輛。雖然比亞迪的交付量不代表它搶走了二線豪華品牌的市場份額，但，新能源時代的到來確實影響到了二線豪華品牌的生存環境，至少特斯拉和國內的高端新勢力們出手越來越有分量。

實話，2022年的二線豪華品牌真的不好過，面對一線豪華BBA不僅銷量慘淡，還被一眾高端新勢力趕超。

問題的根源，電動化轉型節奏太慢。

消費者的選擇，正在變化

前幾年豪華車市場的火熱，和消費升級有著脫不開的關系。以上提到的豪華品牌，銷量下滑、市場份額逐漸萎縮，絕不是因為消費能力的降級，而是消費者的消費習慣已經開始轉變。消費升級仍然是大趨勢，國內30萬元以上豪華車市場規模正不斷擴大。

拿11月份擠進高端轎車銷量排行前十的車型距離，蔚來ET7(參數|詢價)和ET5，分列第八名和第九名，分別售出0.31萬輛和0.29萬輛，在他們之前的是沃爾沃S90(參數|詢價)和奧迪A6；理想L9(參數|詢價)，剛上市不久，11月銷量來到0.9萬輛，排在奔馳GLC(參數|詢價)之后位列第5；蔚來ES7(參數|詢價)，11月銷量接近5000輛。

另外，還有走中高端路線的品牌銷量也都保持向上姿態。例如，極氪品牌10月份第一次銷量突破1萬輛，環比增長超過22%，累計交付量已經超過5.5萬輛。成交均價已經超過33.6萬元，而且還推出了售價更高的極氪009。

以上幾個國產新勢力品牌的銷量，能說明一定問題，消費者的購買習慣開始轉變。

二線豪華，把市場拱手相讓？

怎么理解二線豪華這個定位，一線是價格高還能走量，得到了市場認可；二線是，價格高但市場認的人少，走不動量。現在的局面是，超不過一線，電動化轉型又不太順利。先從雷克薩斯開始，它的電動化進程啟動較早，但一直售賣的仍然以混動車型居多，一直在拿豐田看家的混動技術能壓榨利潤，但到了2022年仍舊沒有一款能拿得出手的純電車型。

直到今年4月，雷克薩斯純電車型的RZ才亮相，交付，要等到2023年。這個節奏顯然慢了許多，沒有插混，沒有純電。

電氣化進程稍微快一些的凱迪拉克，去年底已經宣布了2030年進行全面電氣化，雖然目前旗下已經有一款凱迪拉克LYRIQ銳歌(參數|詢價)，但10月份的銷量只有772輛。對于售價40萬級別的車型，剛起步能有700多臺的月銷量還是值得肯定的；可以期待一下接下來的1個月時間會有什么樣的表現。

但話說回來，只有一款純電車型顯然不足以在市場內站穩腳，畢竟國產品牌高端化進程非常兇，明年，差不多可以讓二線豪華品牌集體退休。例如林肯、捷豹和英菲尼迪這些品牌，電氣化轉型的節奏要比以上兩個品牌還慢。

今年4月，林肯發布電動概念車；捷豹計劃在2030年前，提供純電版車型；英菲尼迪計劃在啊2025年之前，推出純電車型。

如果照此發展，當二線豪華品牌在國內沒有了燃油車市場的支持，或者說燃油車不足以支撐它們在中國市場生存，那么不難預測，電動化變革之下最先倒下的將會是二線豪華陣營中轉型節奏慢的部分品牌。接下來的2023年，國產品牌沖高將會繼續，而且會有逐漸開始發力30-50萬元之間的產品，甚至來到100萬級別都有可能。

留給二線豪華品牌的時間不多了，今年，或許就是它們的“諸神黃昏”。