【焦點熱聞】拆伙Argo，福特朝左大眾向右

導語：共同投資Argo AI標志著大眾和福特這兩家汽車巨頭的合作開始，但隨著Argo AI的解散，兩者之間的合作是否會受到考驗，還將是未知數

文/袁英杰

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近日，自動駕駛技術開發創業公司業務Argo AI遭最大股東福特（Ford）宣判巨額虧損將拆解，另一大股東也是預定技術采用者大眾（Volkswagen），也決定不再繼續投資。

這也是自大眾與福特發布包括乘用車、商用車和自動駕駛等全方位的戰略合作后，首個宣布“流產”的計劃。

令外界不解的是，作為自動駕駛研發的頭部公司Argo AI，背后還有福特和大眾這兩大巨頭撐腰，但究竟是怎么一步步從曾經市值70億美元的神壇下跌落的呢？

福特“殺死”了Argo AI？

很大一部分人認為是福特“殺死”了Argo AI。

援引福特首席執行官法利的話“我們對L4 ADAS的未來持樂觀態度，但大規模盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走，我們不一定非要自己創造這項技術。”另一名高管也表示目前對于福特來說，開發出色的、差異化的L2+和L3應用程序，同時使交通運輸更加安全，這是至關重要的。

福特在市場和資金的壓力下與現實妥協了，與其耗費巨資投資前景不明的L4自動駕駛，不如投資更快能應用的L2和L3級的自動駕駛。

但如果從財報來看更能理解為何福特會這么做。

上周福特發布了三季度財報，雖然393.92億美元的季度營收遠超過了華爾街的預期，但歸屬股東的凈利潤卻出現8.27億美元的凈虧損。而這個凈虧損則主要來自于對Argo AI的投資失利，數值高達27億美元。

為改善經營狀況，Agro AI曾在2021年嘗試通過首次公開募股（IPO）融資紓困，但最終卻不了了之；作為大股東的福特也曾嘗試止損，但其也在財報中無奈承認，Argo AI一直無法吸引到新的投資者。

此后，福特正式宣布Argo AI將停止運營，全球2000多名員工也將全體解散。

2016年由谷歌和優步自動駕駛前工程師布萊恩·薩萊斯基和彼得·蘭德共同創立的自動駕駛公司Argo AI成立，主要經營范圍為為自動駕駛汽車提供軟件、硬件、地圖和云支持基礎設施。

2016年正是美國自動駕駛企業爆發的初期，當年3月通用汽車斥資約10億美元收購了自動駕駛技術初創企業Cruise，接著年底Wyamo宣布從谷歌分拆單獨運營，估值一路沖破了千億大關，傳統車企間以及整個科技屆的自動駕駛之爭陡然上升。

因此，當擁有著谷歌和Uber自動駕駛核心技術的Argo AI誕生之后，福特汽車便迫不及待地出手了。2017年初，福特宣布向剛成立三個月的Argo AI投資10億美元，當時Argo AI僅擁有不到12名員工。

按照福特當時在自動駕駛領域的規劃，是望能通過Argo AI來快速切入自動駕駛賽道，在行業競爭中占據先機。投資Argo AI之后，福特就表示計劃從2021年開始銷售商用全自動駕駛汽車，在2022年推出機器人出租車和無人駕駛物流車。

福特對Argo AI曾非常重視，除了10億美元真金白銀的投入之外，還為Argo AI建立了一支測試車隊和提供了車廠。

差不多同一時間，在汽車智能化轉型的巨大壓力下，大眾也開始希望能在無人駕駛領域發力。

時任大眾集團CEO赫伯特·迪斯寄望于通過并購，迅速完成對無人駕駛技術的部署。他曾推動大眾收購另一家無人駕駛技術公司 Aurora，但被拒絕。2018年10月，迪斯又打算以120億歐元的價格購買Waymo10%的股份，卻被大眾集團董事會駁回。

這讓Argo AI差不多成了大眾唯一的選擇，與此同時福特也極力希望大眾能夠投資ArgoAI。

隨著福特與大眾的關系越發緊密，大眾高調入局押注Argo AI，注資26億美元（10億美元是資金，旗下位于德國慕尼黑的無人駕駛部門AID 作價16億美元并入Argo AI），與福特共同控股Argo AI。

然而，在強強聯合的過去6年里，這竟然是Argo AI最為引人注目的成功故事。

巨頭們的南轅北轍

背靠兩大巨頭企業，得到資本青睞，這種待遇是諸多自動駕駛公司可望不可即的美夢，但這些只是外人眼里的美好，實際上Argo AI的衰敗早有跡象。

自動駕駛進展緩慢，與美國網約車平臺Lyft合作的Robotaxi落地也并不順利，今年7月，Argo AI更是被爆裁員120人，人數約占公司員工總數的6%。

創始人布萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）依然保持沉默，但還未關閉的Argo AI官網展示的信息可能給出了一種解釋——以大公司的做派運營一家初創公司，是導致其巔峰墜落的重要原因。

Argo AI的“大公司玩法”包括：過于強調短期難以實現的“安全技術”，對商業模式興味索然；用“價值觀”運營公司，以及盲目建設超大基礎設施導致資金浪費等。

當然，Argo AI關門背后最主要的原因還是因為持續大規模的燒錢和商業化落地困難。

但跟福特不同，大眾沒有完全放棄自主投資開發自動駕駛系統領域。放棄Argo后，計劃擴大與英特爾旗下以色列自動駕駛技術公司Mobileye合作，Mobileye已與大眾軟件部門Cariad合作，10月底于美國納斯達克上市。

與Argo AI不同，Mobileye原本不用激光雷達，而專注圖片識別技術，系統結構簡化，也更能壓低成本；策略則先發展智能輔助駕駛，而非一開始就朝Level 4以上自動駕駛走。

此外在中國市場，大眾在本月也剛剛宣布將與地平線機器人成立一家合資企業，以開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。

不過放眼全球，最近一段時間，由于經濟前景遇冷，自動駕駛技術公司表現并不亮眼。

之前Aurora和一眾已上市的自動駕駛技術公司股價大幅下挫，剛剛上市的Mobileye估值也是低于2021年年底的估值不少。在注入了寶庫英特爾旗下的移動出行公司、激光雷達團隊之后，Mobileye IPO前的估值也勉強和幾年前被英特爾收購時的估值持平。

另一方面各國政府都在加緊制定關于自動駕駛的法律法規，中國、美國、德國和日本都只開放了L3級的自動駕駛上市，關于更高的L4和L5級的法規卻沒有出臺，讓部分投資者失去了信心。

據《中國智能網聯汽車發展路線圖2.0》預計，2025年，L2+和L3級自動駕駛新車市占率超過50%；到2030年，L2+和L3級自動駕駛新車市占率超70%，此時的L4級自動駕駛新車市占率只有20%。

事實上，不論是超前布局的L4、L5，還是規模化的L2、L3，在汽車電氣化、智能化轉型的潮流中，越來越多的企業正在合縱連橫。但是，Argo AI的失敗也證明了巨頭之間的合作如果不能走出持續虧損帶來的惡性循環，以及實現自動駕駛可持續的商業化落地，都將變得岌岌可危。

最后值得一提的是，共同投資Argo AI標志著大眾和福特這兩家汽車巨頭的合作開始，但是隨著Argo AI的解散，福特和大眾這兩家汽車巨頭的合作是否會受影響，以及共同開發的商用車車型和中型皮卡車型能否在未來繼續下去，福特基于大眾汽車集團MEB平臺生產的純電車型還能否按計劃在歐洲上市，都將成為未知數。