吉利擬收購(gòu)圖森未來(lái)亞太業(yè)務(wù) 自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司要盈利還是夢(mèng)想？

近日，有消息稱，吉利控股集團(tuán)擬收購(gòu)圖森未來(lái)控股亞太地區(qū)業(yè)務(wù)的全部股份，前者已向圖森未來(lái)美國(guó)總部發(fā)出收購(gòu)要約，具體收購(gòu)細(xì)節(jié)暫未公布。目前，雙方雖對(duì)此傳聞未置可否，但可以確定的是，圖森未來(lái)出售亞太業(yè)務(wù)已板上釘釘。今年3月，就有外媒爆料，圖森未來(lái)擬以10億美元出售中國(guó)業(yè)務(wù)，曾與包括私募股權(quán)公司博裕資本在內(nèi)的幾家中國(guó)投資者接洽，以尋找潛在買家。

事實(shí)上，不止圖森未來(lái)一家自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司陷入如此被動(dòng)的局面。去年，就有傳言稱主線科技或被某國(guó)內(nèi)重卡巨頭收購(gòu);而在幾個(gè)月前，關(guān)于滿幫集團(tuán)欲收購(gòu)智加科技的消息也不脛而走。從曾經(jīng)的資本寵兒，到如今面臨融資、上市難題，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司或許不得不考慮到底要盈利還是夢(mèng)想。

頭部企業(yè)初長(zhǎng)成　Robotruck“量產(chǎn)”提速

近年來(lái)，隨著城市內(nèi)Robotaxi的商業(yè)化步伐放緩，不少資本紛紛轉(zhuǎn)頭加碼商用車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。其中，自動(dòng)駕駛卡車細(xì)分市場(chǎng)成為了熱門標(biāo)的之一。

據(jù)PitchBook統(tǒng)計(jì)顯示，2021年，全球無(wú)人駕駛物流領(lǐng)域吸引投資65億美元，同比增長(zhǎng)500%。在國(guó)內(nèi)，自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域就達(dá)成了42筆融資，涉及37家企業(yè)。其中，3家融資規(guī)模達(dá)10億元級(jí)別。隨著圖森未來(lái)在納斯達(dá)克上市，Robotruck開(kāi)啟了在資本市場(chǎng)的“狂歡期”。進(jìn)入2022年，在整體投融資環(huán)境偏弱的大背景下，資本市場(chǎng)對(duì)于自動(dòng)駕駛卡車的投資熱情依舊不減，無(wú)論是主線科技、贏徹科技等頭部企業(yè)，還是千掛科技、擎天智卡、DeepWay等新晉玩家，均紛紛宣布收獲新一輪融資。

受資本市場(chǎng)追捧的背后，是自動(dòng)駕駛卡車市場(chǎng)擁有萬(wàn)億級(jí)空間可待挖掘。華泰證券在其研報(bào)中指出，Robotruck對(duì)公路運(yùn)輸市場(chǎng)的潛在替代空間巨大，市場(chǎng)規(guī)模有望在2027年后突破至萬(wàn)億元。具體到2023～2025年，公路運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模將穩(wěn)定在3萬(wàn)億元左右，而Robotruck的市場(chǎng)規(guī)模在這3年間將分別達(dá)到2932億元、4530億元和6221億元。

不僅是資本市場(chǎng)看好，對(duì)于Robotruck賽道的發(fā)展前景，眾多自動(dòng)駕駛新老玩家也都充滿期待。“我們是一家自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，正在革新價(jià)值約4萬(wàn)億美元的全球卡車貨運(yùn)市場(chǎng)。”這是卡車自動(dòng)駕駛公司圖森未來(lái)在美股IPO招股說(shuō)明書(shū)中寫(xiě)下的一句話。

某自動(dòng)駕駛公司技術(shù)研發(fā)人員指出，除市場(chǎng)規(guī)模巨大之外，科技公司、整車企業(yè)以及物流公司紛紛加碼布局Robotruck市場(chǎng)，還有兩方面的原因：一是相較于Robotaxi，可運(yùn)營(yíng)在封閉、半封閉場(chǎng)景內(nèi)的Robotruck更容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地;二是自動(dòng)駕駛技術(shù)可以為卡車行業(yè)帶來(lái)更為顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

有業(yè)內(nèi)人士指出，商用車的本質(zhì)是生產(chǎn)工具，對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的需求，更多體現(xiàn)在“經(jīng)濟(jì)賬”上。從貨運(yùn)車輛TCO(全生命周期成本)構(gòu)成比例來(lái)看，燃油費(fèi)用和人力成本占比較高，高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)有助于物流運(yùn)輸降本增效，解決司機(jī)短缺、人力成本攀升、油耗成本高昂等痛點(diǎn)，提升道路交通安全。

相關(guān)機(jī)構(gòu)曾進(jìn)行測(cè)算，相較于傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸，L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通過(guò)提升燃油經(jīng)濟(jì)性、降低燃油成本及人力成本，有望使物流車隊(duì)綜合成本支出降低15%左右。“以油耗為例，司機(jī)因駕駛習(xí)慣的不同，造成車輛油耗存在較大差異，自動(dòng)駕駛能夠借助AI算法、車路協(xié)同等智能技術(shù)，使駕駛操作實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。從我們與榮慶物流合作的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)來(lái)看，量產(chǎn)車實(shí)現(xiàn)了接近10%的平均節(jié)油。”智加科技中國(guó)區(qū)總經(jīng)理容力認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的核心本質(zhì)，是能夠?yàn)樾袠I(yè)創(chuàng)造實(shí)際的效益和價(jià)值。

自動(dòng)駕駛卡車商業(yè)化的美好藍(lán)圖，不斷吸引著新玩家入局。今年上半年，Robotruck領(lǐng)域再次迎來(lái)一輪創(chuàng)業(yè)浪潮。比如，Roadstar前首席執(zhí)行官佟顯喬創(chuàng)辦了卡睿智行(CORAGE)，致力于商用車自動(dòng)駕駛和智慧物流技術(shù)的商業(yè)化落地;智加科技核心員工創(chuàng)辦了葦渡科技Windrose，專注于新能源重卡、線控底盤、動(dòng)力總成的研發(fā)。

與此同時(shí)，不少玩家也都紛紛下場(chǎng)造車，并開(kāi)啟量產(chǎn)“競(jìng)賽”。其中，小馬智行與三一重卡成立合資公司，共同開(kāi)展L4級(jí)自動(dòng)駕駛重卡產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售。雙方計(jì)劃于今年年內(nèi)開(kāi)始小批量量產(chǎn)交付，2024年開(kāi)始大規(guī)模量產(chǎn);Deep Way計(jì)劃在2023年實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛重卡的量產(chǎn)，在2025年將以O(shè)TA升級(jí)的方式實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛;智加科技的策略則是致力于成為一家自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商，今年8月，其聯(lián)合摯途科技，助力一汽解放完成面向榮慶物流100輛L3自動(dòng)駕駛重卡訂單的首批交付。

Robotruck市場(chǎng)：黎明將至未至

毋庸置疑，在以自動(dòng)駕駛落地應(yīng)用為目標(biāo)的競(jìng)爭(zhēng)中，量產(chǎn)交付是驅(qū)動(dòng)技術(shù)迭代和商業(yè)變現(xiàn)的關(guān)鍵一環(huán)。按照大多數(shù)自動(dòng)駕駛技術(shù)公司給出的時(shí)間表來(lái)看，2021至2022年是實(shí)現(xiàn)封閉環(huán)境無(wú)人駕駛的窗口期(礦山、港口等場(chǎng)景已實(shí)現(xiàn)小規(guī)模運(yùn)營(yíng))，2023至2024年可以實(shí)現(xiàn)限定場(chǎng)景的無(wú)人駕駛，2025年則能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛卡車規(guī)模化應(yīng)用。

然而，從業(yè)內(nèi)早前的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，在自動(dòng)駕駛企業(yè)喊出量產(chǎn)口號(hào)后，承諾連續(xù)跳票的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。在一次媒體訪談中，圖森未來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人兼前執(zhí)行董事長(zhǎng)陳默直言，現(xiàn)在整車制造商的自動(dòng)駕駛車輛量產(chǎn)進(jìn)度太過(guò)緩慢，尤其是在歐美市場(chǎng)。據(jù)悉，圖森未來(lái)原本給投資人的承諾是，在2024年第三季度實(shí)現(xiàn)整車量產(chǎn)，但隨著時(shí)間的推移，納威斯達(dá)一直在推遲L4自動(dòng)駕駛卡車量產(chǎn)的進(jìn)程，從預(yù)期的2024年，延后至2025年，再推遲到2026年。為了履行圖森未來(lái)上市時(shí)對(duì)投資人的承諾，陳默選擇了一條“曲線救國(guó)”的道路，對(duì)外宣布了自己造車，并強(qiáng)調(diào)與圖森未來(lái)沒(méi)有股權(quán)關(guān)系，成立造車公司的主要原因是為了能夠盡快實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化落地。

對(duì)此，也有不少自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司承認(rèn)，真正實(shí)現(xiàn)整車量產(chǎn)的確是一件非常困難的事，也是非常具有挑戰(zhàn)性的目標(biāo)。擺在自動(dòng)駕駛卡車公司面前的，首先是持續(xù)的研發(fā)投入，至少在2025年之前都將是“燒錢”的階段，加之不具備自身“造血”能力，導(dǎo)致公司持續(xù)虧損，這也是自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)的普遍難題，部分初創(chuàng)企業(yè)甚至因資金鏈斷裂而倒在途中。

目前來(lái)看，大多數(shù)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的現(xiàn)金流狀況并不好，即便是有“全球自動(dòng)駕駛第一股”的光環(huán)加持，圖森未來(lái)也難掩其業(yè)績(jī)承壓的事實(shí)。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2018～2020年，圖森未來(lái)營(yíng)業(yè)收入分別為9000美元、71萬(wàn)美元、184.3萬(wàn)美元、626.1萬(wàn)美元，凈虧損分別為4503萬(wàn)美元、8488.3萬(wàn)美元、1.77億美元。而每年的研發(fā)支出分別為3227.8萬(wàn)美元、6361.9萬(wàn)美元和1.32億美元，研發(fā)費(fèi)用率高達(dá)70%以上。2021年全年虧損7.37億美元，超過(guò)了前3年虧損金額的總和;今年一季度財(cái)報(bào)，公司營(yíng)運(yùn)虧損1.12億美元，與去年四季度基本持平。究其原因，除了連年增長(zhǎng)的高額研發(fā)投入及管理成本外，還與外界質(zhì)疑自動(dòng)駕駛公司缺乏盈利能力密切相關(guān)。

“自動(dòng)駕駛行業(yè)是資本的寵兒，但‘只投入不產(chǎn)出’的買賣肯定無(wú)法持續(xù)。”有業(yè)內(nèi)人士坦言，隨著資本市場(chǎng)趨于理性，投資人的融資標(biāo)準(zhǔn)會(huì)更加苛刻、更為務(wù)實(shí)。目前，已有不少自動(dòng)駕駛企業(yè)面臨融資難題。可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司將陷入巨額支出和持續(xù)虧損的泥潭，惟有加快推進(jìn)商業(yè)化，用營(yíng)收證明其商業(yè)模式的合理性才能扭轉(zhuǎn)局面。

實(shí)際上，在自動(dòng)駕駛行業(yè)中，“攀登珠峰，沿途下蛋”這句話常被提起，大致意思是說(shuō)，技術(shù)突破和商業(yè)變現(xiàn)對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)同等重要。目前，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛的支持政策和開(kāi)放程度并不高，即便自動(dòng)駕駛企業(yè)具備L4級(jí)的技術(shù)儲(chǔ)備，但市場(chǎng)需求卻沒(méi)有那么大。因此，不少自動(dòng)駕駛玩家開(kāi)始不斷“下探”，從探索L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)轉(zhuǎn)為研發(fā)L2、L3級(jí)產(chǎn)品解決方案。畢竟對(duì)于他們而言，想要堅(jiān)持到春暖花開(kāi)之日，首先要保證自己活下來(lái)。

不過(guò)，從市場(chǎng)消費(fèi)環(huán)境來(lái)看，運(yùn)輸從業(yè)者對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的安全性和效率仍存在疑慮。目前來(lái)看，自動(dòng)駕駛技術(shù)只能作為輔助功能，未來(lái)只有真正做到“無(wú)人化”，才能在運(yùn)營(yíng)成本壓縮上帶來(lái)明顯改觀。因此，大中型物流企業(yè)當(dāng)下只愿意搞聯(lián)合研發(fā)，對(duì)于買溢價(jià)車的興趣寥寥;而散戶則更不可能花費(fèi)幾十萬(wàn)甚至上百萬(wàn)元購(gòu)買一輛用來(lái)養(yǎng)家糊口的工具。

除此之外，數(shù)據(jù)安全一直是自動(dòng)駕駛行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，鑒于該領(lǐng)域涉及人工智能、高精度地圖等敏感內(nèi)容，各個(gè)國(guó)家對(duì)自動(dòng)駕駛核心技術(shù)和數(shù)據(jù)信息的監(jiān)管十分嚴(yán)格，并且近幾年紛紛密集頒布與數(shù)據(jù)安全相關(guān)的法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)。圖森未來(lái)在中國(guó)和美國(guó)兩地均有業(yè)務(wù)布局，其在上市后不久就引起了美國(guó)政府的注意，美國(guó)外國(guó)投資委員會(huì)(CFIUS)更是對(duì)其展開(kāi)了持續(xù)近一年的調(diào)查。出于降低成本、回籠資金，以及應(yīng)對(duì)監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)的考量，圖森未來(lái)被迫選擇賣掉發(fā)展相對(duì)緩慢的中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)。

“圖森未來(lái)的境況也給不少國(guó)際化自動(dòng)駕駛企業(yè)敲響了警鐘。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為，如果各國(guó)均建立起“數(shù)據(jù)壁壘”，對(duì)于自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)，不僅會(huì)陷入被迫“站隊(duì)”的困境之中，還會(huì)進(jìn)一步提高研發(fā)成本。未來(lái)，自動(dòng)駕駛公司或?qū)⒉坏貌贿M(jìn)行智能化系統(tǒng)的本土化研發(fā)，這也將導(dǎo)致本應(yīng)通用于任何環(huán)境及地區(qū)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)被分裂成一座座孤島，而這種趨勢(shì)可能會(huì)伴隨自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的始終。

商業(yè)化的“三座山”：技術(shù)、安全、法規(guī)

事實(shí)上，有關(guān)自動(dòng)駕駛卡車量產(chǎn)和商業(yè)化的爭(zhēng)論從來(lái)沒(méi)有間斷。當(dāng)前，擺在自動(dòng)駕駛卡車公司面前有兩條路，一是依靠燒錢維持，繼續(xù)堅(jiān)持L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā);二是選擇漸進(jìn)式路線，先讓L2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地，在實(shí)踐中升級(jí)迭代。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，那些選擇漸進(jìn)式路線的公司，或?qū)⒙氏葘?shí)現(xiàn)商業(yè)化，同時(shí)還能帶動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的升級(jí)，為下一步實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛商業(yè)運(yùn)營(yíng)奠定基礎(chǔ)。

技術(shù)路徑的分野，導(dǎo)致頭部公司的發(fā)展路徑大不相同，但毋庸置疑的是，無(wú)論選擇哪種路線，想要實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)大規(guī)模推廣應(yīng)用依然道阻且長(zhǎng)。容力也坦言，現(xiàn)階段，我們只是把無(wú)人駕駛技術(shù)用在有人駕駛的車上，但未來(lái)一定是面向無(wú)人場(chǎng)景，這背后仍有技術(shù)、安全、法規(guī)三重挑戰(zhàn)。

核心技術(shù)是自動(dòng)駕駛卡車落地的生命線。雖然業(yè)界普遍認(rèn)為自動(dòng)駕駛卡車的應(yīng)用難度小于乘用車，但并不意味著它的技術(shù)難度比乘用車低。以干線物流場(chǎng)景為例，雖然該賽道聚集了眾多玩家，但目前干線物流領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛技術(shù)還無(wú)法達(dá)到上路標(biāo)準(zhǔn)。一方面，卡車載重大、慣性大，需要更長(zhǎng)的反應(yīng)時(shí)間和制動(dòng)距離，對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的感知能力提出了更高要求。另一方面，卡車作為運(yùn)輸工具，其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中控制算法的自適應(yīng)調(diào)節(jié)能力十分重要。想要符合標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)必須擁有強(qiáng)大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，并且要與芯片和傳感器供應(yīng)商深度綁定。

現(xiàn)階段，商用車自動(dòng)駕駛技術(shù)已取得明顯進(jìn)步，但依然有一些難啃的“硬骨頭”需要盡快解決。想讓具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力的卡車實(shí)現(xiàn)上路運(yùn)營(yíng)，企業(yè)需要為此投入更多的研發(fā)成本，除了要支撐軟件的研發(fā)外，還需面對(duì)高昂的硬件成本。

除此之外，產(chǎn)品的安全性也是決定自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車生死的紅線。卡車想要具備成熟可靠的自動(dòng)駕駛能力，需要進(jìn)行大量的道路測(cè)試，收集足夠多的數(shù)據(jù)，以提升軟件和算法能力。但受制于種種因素，國(guó)內(nèi)商用車企業(yè)多在港口、礦山等封閉環(huán)境進(jìn)行自動(dòng)駕駛卡車的測(cè)試，僅有少數(shù)企業(yè)開(kāi)展了高速公路的編隊(duì)測(cè)試。而鑒于封閉環(huán)境和道路實(shí)景存在差異，在封閉環(huán)境測(cè)試的數(shù)據(jù)不能直接用于各種路況，這也在一定程度上制約了自動(dòng)駕駛商用車的推廣應(yīng)用。

在法律法規(guī)方面，目前道路交通法還是基于人作為駕駛員的管理體系，L3及以上自動(dòng)駕駛車型還沒(méi)有通過(guò)產(chǎn)品準(zhǔn)入，并且整體還處于封閉、半封閉道路測(cè)試階段，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)駕駛主體地位等相關(guān)道路交通法尚未建立。

總而言之，自動(dòng)駕駛卡車的商業(yè)化在短期內(nèi)難見(jiàn)曙光。但無(wú)論是從市場(chǎng)前景，還是發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，高級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)在卡車領(lǐng)域的落地，大概率不是偽命題，只是距離實(shí)現(xiàn)還有很長(zhǎng)的路要走，需要市場(chǎng)給予更多耐心。而在企業(yè)尚未盈利的當(dāng)下，圖森未來(lái)等行業(yè)參與者應(yīng)在財(cái)務(wù)狀況、業(yè)務(wù)進(jìn)展等方面，展示更為積極的成果，給予投資者共待黎明的信心。(李亞楠)