自主品牌需要跟上"新潮流"

在“新四化”的趨勢下，正催生著汽車生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變。吉利汽車于日前正式發(fā)布了吉利CMA架構(gòu)。緊接著，承載著吉利品牌向上重任的運動型SUV——星越也正式推向市場，作為吉利品牌首款出自CMA架構(gòu)的車型，也作為一款代表著吉利最高造車水平的全新產(chǎn)品，吉利對星越寄予的期望是在存量市場競爭中成為一把“殺手锏”。同時，星越的上市也代表著吉利CMA架構(gòu)的正式落地，一定程度上讓吉利有了與大眾、豐田等車企在全球舞臺上同臺競技的初步實力。

業(yè)內(nèi)認為，吉利CMA架構(gòu)的推出，包括此前大眾的MQB平臺及豐田的TNGA架構(gòu)，都可被認為是汽車工業(yè)的再一次重要進化，“模塊化”造車的風(fēng)頭正勁。談到“模塊化”，就不得不再提起“平臺化”這個已經(jīng)風(fēng)靡汽車產(chǎn)業(yè)的名詞。而如今，由“平臺化”向“模塊化”進化的帷幕正悄然拉開。

■ 平臺化助力產(chǎn)品開發(fā)

說起汽車平臺化這個概念，相信很多人都已有所了解。“平臺”概念最早是由大眾集團提出并實踐，并在PQ34平臺上獲得了巨大的成功，大眾在這一平臺上衍生出了很多車型，自由度非常之高。隨著市場的不斷進步和技術(shù)的迭代更新，大眾的平臺化也在不斷“進化”，早前的PQ25、PQ35、PQ46等平臺已經(jīng)逐漸被適用家庭小型車的NSF平臺、發(fā)動機橫置的MQB、發(fā)動機縱置的MLB和前置發(fā)動機后驅(qū)的MSB平臺所取代，已經(jīng)完成由平臺化到模塊化的升級，這也是大眾成為全球銷量霸主的重要依仗。目前各車企推出或規(guī)劃的模塊化架構(gòu)名稱不一，跨平臺方式和數(shù)量也不同。除了大眾之外，幾乎主流的外資品牌都已經(jīng)先后打造自己的平臺化，比如雷諾日產(chǎn)的CMF系列平臺、豐田的TNGA、沃爾沃的SPA和CMA平臺等，都是比較成熟的模塊化平臺。

顯然，平臺化給汽車企業(yè)產(chǎn)品的開發(fā)與生產(chǎn)帶了巨大的好處。首先，平臺化可以大大縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期。平臺化之后，基于現(xiàn)有的平臺開發(fā)各級別車型，只需要對軸距、輪距等參數(shù)進行調(diào)整就可以做到，新車型由于采用的是成熟平臺，不再需要對通用部分進行長期的試驗驗證，大大縮短了研發(fā)周期，提高推陳出新的速度。第二，實現(xiàn)平臺化可以大大降低造車各個環(huán)節(jié)的成本，平臺化形成之后，各個車型就能夠共享平臺，分攤平臺的研發(fā)費用，而且在生產(chǎn)及零部件采購過程中也能夠通過批量化來攤銷各個環(huán)節(jié)的成本。以廣為人知的大眾的MQB來說，該平臺的運用可減少20%的生產(chǎn)成本。第三，平臺化的應(yīng)用還可以大大提升零部件的通用程度，進而提升產(chǎn)品研發(fā)與制造質(zhì)量。每一個平臺在建立之初都經(jīng)過了無數(shù)的驗證，各個功能模塊也得到了很好的匹配，在這個基礎(chǔ)上開發(fā)出來的車型其質(zhì)量和可靠性都能夠得到保證。

■ 自主品牌依靠平臺化實現(xiàn)產(chǎn)品跨越

隨著汽車平臺化優(yōu)勢的廣泛顯現(xiàn)，在汽車行業(yè)，“得平臺者，得天下”幾乎成了如今汽車行業(yè)的金科玉律。中國車企對自主品牌與外資品牌的差距是心知肚明的，慶幸的是，國內(nèi)越來越多的車企開始意識到，一味地靠逆向開發(fā)和傻傻研發(fā)并不能消除這個差距，并不能做到快速、高質(zhì)量地推出新車型。越來越多的自主車企開始布局平臺化戰(zhàn)略，逐步打造自己的車型平臺。

其中，吉利汽車就是在實現(xiàn)平臺化上動作較快，且取得明顯成效的自主車企之一。吉利借助沃爾沃技術(shù)和經(jīng)驗，在自主品牌中較早較快地實行模塊平臺化戰(zhàn)略，走精品路線，精簡形成一個模塊化架構(gòu)(CMA)和3大全新平臺(KC、FE、CV)。不僅如此，吉利在平臺化基礎(chǔ)上還跟上了外資品牌的腳步，逐步應(yīng)用模塊化。模塊化架構(gòu)和平臺的應(yīng)用，不僅將提高吉利的規(guī)模效益，還將加快新車的推出速度、打造更滿足中國消費者的重磅車型，實現(xiàn)新車數(shù)量和單車銷售量的雙提升。從這兩年吉利的新車推出速度和受到市場的正反饋就能夠看出其平臺化布局已初見成效。

除了吉利，長城汽車的車輛平臺也已經(jīng)非常成熟，目前在用的總共有CH平臺、CHB平臺、CHK平臺、K平臺。這四個平臺可分別設(shè)計轎車、SUV、皮卡和MPV等車型。如今的長城SUV品牌哈弗，更是采用了更先進的EB平臺，可生產(chǎn)幾乎全系列的H系和WEY系列車型。而未來，長城還會有全新的新能源汽車平臺投入使用，屆時，不管是哈弗系列還是WEY系列車型，在新能源汽車領(lǐng)域的競爭力將會更大。

平臺開發(fā)對于車企來說就是不破不立，不翻過這道高高的圍墻，就永遠不能真正具備和外資品牌抗衡的持久競爭力。況且，隨著未來新能源汽車逐漸普及，新能源車型的市場競爭力將不會單純是續(xù)駛里程等“低端”技術(shù)層面的較量，而將集中在平臺化領(lǐng)域的較量。誰能夠快速掌握新能源車型平臺構(gòu)建和調(diào)校的能力，誰就能在市場中占據(jù)先機和競爭優(yōu)勢。那些搶先反應(yīng)，實現(xiàn)平臺化生產(chǎn)的自主品牌車企無一不借此實現(xiàn)了產(chǎn)品競爭力到的飛躍。

曾幾何時，自主汽車品牌最被消費者認同的、拿得出手的，往往只有設(shè)計、配置以及售價，而這些，在汽車制造中得以實現(xiàn)相對簡單，這些年來靠這種方式取得成功的例子也不少。然而，在消費升級的趨勢下，國內(nèi)消費者所需要的，已經(jīng)不再局限于汽車的外觀、配置、售價，更看重的是車輛性能和品質(zhì)。大部分自主汽車品牌要滿足消費者這種訴求，難度并不低。但隨著部分自主品牌在平臺架構(gòu)方面取得突破，依靠平臺化，以及核心技術(shù)的提升，其產(chǎn)品也是實現(xiàn)了性能與品質(zhì)的跨越。從大家從比較熟悉的大眾MQB平臺、豐田的TNGA平臺就可以了解到，一個優(yōu)秀的平臺，能使車型的綜合性能得到提升。

采用平臺化，相近級別的不同車型采在某種程度上實現(xiàn)零部件的通用性，在降低車型開發(fā)時間、研發(fā)成本的同時，還能讓基于同一平臺打造的車型，有著幾乎一致的品質(zhì)水平。如此一來，基于平臺化打造的車型，能從研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)商等環(huán)節(jié)把關(guān)，在控制成本的同時獲得產(chǎn)品質(zhì)量的良好把控。

■ 平臺化向模塊化過渡

相比跨國車企，平臺化戰(zhàn)略對本土自主品牌而言，可能有著關(guān)乎“生死存亡”的重要意義。在跨國車企加速在華投放產(chǎn)品，不斷擴大產(chǎn)能的同時，自主品牌份額將不斷受到擠壓。合資車型價格的不斷下壓，更進一步壓縮著本土自主品牌的生存空間。在這種情況下，傳統(tǒng)的造車方式不僅效率低，也缺乏可擴展性，更難以通過數(shù)據(jù)積累形成體系化實力，產(chǎn)品性能和質(zhì)量難以控制。而且，彼此大相徑庭的車型設(shè)計，也無法在消費者心中形成持續(xù)的品牌印象。可以說，平臺化戰(zhàn)略已成為自主品牌未來生存的關(guān)鍵所在。可喜的是，大部分自主品牌已在平臺化戰(zhàn)略上邁出步子。但目前看來，向平臺化過渡已經(jīng)不算是未來汽車行業(yè)發(fā)展的最前沿。部分外資車企已經(jīng)開始了將平臺化向更高級的強調(diào)模塊化造車的架構(gòu)化發(fā)展。其中豐田TNGA架構(gòu)就是鮮明的例子。

這里要說明一下，平臺與架構(gòu)的區(qū)別。正如前文所述，平臺，強調(diào)的是零部件的通用性，宗旨是縮短開發(fā)周期，降低開發(fā)和制造成本。而模塊化架構(gòu)，雖然也強調(diào)通用性，但它的宗旨則是用更先進的技術(shù)、更高的標準、更復(fù)雜的工藝造出更好的汽車。可以說，模塊化架構(gòu)是一種全新的造車理念。綜合而言，平臺是一個物理概念、產(chǎn)品概念，而架構(gòu)則是一個體系概念。

目前，相對于現(xiàn)有的“平臺化”，真正可以稱得上推出模塊化架構(gòu)的，也就只有大眾和豐田等為數(shù)不多幾個外資品牌。而自主品牌中，則只有吉利的CMA架構(gòu)。平臺化讓自主品牌看到了全面提升產(chǎn)品競爭力，擁有與外資品牌一較高下的希望。但外資品牌并沒有停下前進的腳步，由平臺化向架構(gòu)化進化，對自主品牌提出了更新的要求。對于自主品牌而言，只有不斷地夯實基礎(chǔ)，緊跟造車前沿理念，不斷提升產(chǎn)品研發(fā)制造水平，才能拿出有能力與外資品牌同場競技的產(chǎn)品，才能在未來越發(fā)激烈的競爭中獲得生存空間。